Giulio Regeni

 

Strana storia questa di un ragazzo della Carnia, nato in un minuscolo borgo sui confini italiani e morto, ancora molto giovane, a soli 28 anni nella capitale egiziana dove sapere cosa stava facendo è arduo, se non impossibile. Certo, i genitori non comprendono come quel figlio, così intelligente e studioso, sia stato barbaramente torturato e infine ucciso…già…da chi? e perché?

 

Si fa presto a tirare le somme, giacché il presidente (o dittatore, o generale, o Gauleiter messo lì a governare l’Egitto…) si chiama Al Sisi: è il capo di stato (o di tutta la banda) e, dunque, la responsabilità è sua. Una soluzione che può acquietare solo un briciolo la famiglia, perché – tanto – nessuno rimuoverà certamente quel tal Al-Sisi dal trono dei Faraoni, perché su quel trono è giunto dopo lunghe e concordate riunioni proprio fa quelli che dovrebbero chiarire la faccenda, ossia italiani, francesi, inglesi, americani, russi e turchi.

Si dà il fatto che, trascorsi 4 anni dalla morte di Giulio, le cose stiano esattamente come 4 anni fa: nessuno sa chi lo ha ammazzato, nessuno sa il perché e, soprattutto, nessuno può sgomitare troppo per sapere la verità. Ma torniamo al ragazzo, quando ancora viveva.

Di Giulio Regeni tutti concordano nel tratteggiarlo come un giovane molto intelligente e studioso: aveva proprio il “pallino” per la grande politica internazionale e la strategia, ossia era un giovane geo-stratega. Ne abbiamo conosciuti altri, e ci arriveremo. Seguiamo la sua breve biografia:

 

“…e ancora minorenne si trasferì per studiare allo Armand Hammer United World College of the American West (Nuovo Messico, USA) e poi nel Regno Unito. Vinse due volte il premio "Europa e giovani" (2012 e 2013), al concorso internazionale organizzato dall'Istituto regionale studi europei, per le sue ricerche e gli approfondimenti sul Medio Oriente. Dopo aver lavorato presso l'Organizzazione delle Nazioni Unite per lo sviluppo industriale e aver svolto per un anno ricerche per conto della società privata di analisi politiche Oxford Analytica, stava conseguendo un dottorato di ricerca presso il Girton College dell'Università di Cambridge. (Wikipedia, Omicidio di Giulio Regeni.) (1)

 

Ora, se facciamo due semplici calcoli, Giulio vinse i due premi “Europa e giovani” quando aveva 24 e 25 anni: doveva essere davvero un genio (era del 1988). Stupisce ancor più apprendere che il giovane se ne andò a studiare negli USA quando era ancora minorenne: ricordo che gli studi superiori terminano a 19 anni, e nemmeno alla fine della quarta si è maggiorenni: a meno che Giulio Regeni sia andato negli USA e terminato là l’ultimo anno, avendo però fatto la “primina”. Insomma, un percorso assai strano, anche per un genio.

Un genio che, molto giovane, s’innamora del Medio Oriente e va a studiare nelle università anglosassoni ne rammenta un altro, nato esattamente 100 anni prima di Giulio e che aveva fatto del Medio Oriente la sua ragion d’essere.

 

Nato nel 1888, Thomas Edward Lawrence (il futuro Lawrence d’Arabia), nel 1907 a 19 anni (pressappoco come Giulio) entra ad Oxford, ma non solo nella celebre università, bensì nella prestigiosa (e molto misteriosa) Round Table, la “Tavola Rotonda” la quale – reminescenze esoteriche a parte – è un cenacolo geopolitico, dove si dibatte (soprattutto) sul ruolo del Medio Oriente nei tortuosi destini dell’Impero Britannico.

 

Nel 1916 – ad un secolo esatto dall’assassinio di Giulio – diventa Capitano (nel 1918 sarà già Tenente Colonnello) del British Army e giunge nella penisola arabica, dove si compirà il suo glorioso destino. Pressappoco alla stessa età di Giulio sarà catturato dai turchi, torturato e seviziato, ma riuscì a fuggire.

Ci lascerà una traduzione dell’Odissea dal greco antico e I sette pilastri della saggezza, il racconto della sua guerra nell’Higiaz, spesso redatta in forma poetica: morirà in uno strano incidente motociclistico nel 1935, che lascerà non pochi dubbi sulla sua morte. Tutti gli atti ufficiali della sua vita sono, ancora oggi, coperti dal segreto di Stato.

 

Come potrete notare, ci sono molte similitudini nelle due vite: se si fa la tara sulle differenze storiche dei due vissuti, c’è da rimanere allibiti. Quasi identici luoghi, nomi, citazioni…Oxford, Cambridge, Onu-Società delle Nazioni…torturato dai turchi l’uno, dagli egiziani (che, all’epoca, erano ancora nell’Impero Ottomano) l’altro. E due morti misteriose, in egual modo sintomatiche di un segreto contorto ma reale, al punto d’eliminare due vite che potevano guastare qualcosa. A poco meno di un secolo, non siamo ancora in grado di sapere perché la motocicletta di Lawrence, di colore verde, avesse dopo l’incidente nitide e corpose striature di vernice nera, né perché nessuno poté avvicinare Lawrence morente.

Così come il nome di chi torturò ed uccise Regeni è ancora misterioso: dietro alla sua vicenda non sono mancate altre morti, ma una risposta non c’è e – a mio parere – come per le tante stragi di Stato italiane, mai ci sarà. Però, almeno tirando la coda di serpente del cui prodest, qualcosa riusciremo a leggere.

 

Giulio Regeni, a differenza di Lawrence, fu torturato ed ucciso: ma, se la morte di Giulio era considerata necessaria per eliminare un nemico, ben difficilmente avrebbero fatto ritrovare il cadavere. Molto semplicemente, avrebbero insabbiato tutto e di sabbia, in Egitto, non ne manca proprio: la sabbia egiziana ha celato discretamente non il frutto di un delitto, bensì le stragi delle moltitudini per migliaia di anni.

Invece, Giulio viene fatto ritrovare, a due passi dal Cairo, sulla strada che porta ad Alessandria: da subito viene giudicato, in modo puerile, un incidente stradale. Proprio il giorno del ritrovamento del cadavere (3 Febbraio 2016), al Cairo era giunta l’allora ministro per le Attività Produttive Federica Guidi, alla testa di una delegazione di 60 imprenditori, per individuare nuovi settori per gli scambi commerciali fra Italia ed Egitto. Vista la situazione, il ministro torna subito in Italia come atto di protesta nei confronti del Paese africano.

 

Non abbiamo elementi probatori per sostenere nessuna tesi: però, che Al-Sisi avesse tutto quell’interesse nel presentarsi al ministro italiano con quel cadavere sul gobbo, ci sembra veramente fuori da ogni logica. Più probabilmente, aveva interesse a farlo chi desiderava che i rapporti fra Italia ed Egitto precipitassero nel baratro. Torneremo su questo punto, ma cerchiamo di sapere qualcosa di più su Al-Sisi e, soprattutto, sul suo predecessore, Mohamed Morsi.

 

Il Generale (oggi Feldmaresciallo) Abdel Fattah Al-Sisi è l’ennesimo militare salito al potere dopo un colpo di stato, dopo Nasser, Sadat e Mubarak.

Il povero Mohamed Morsi, invece, era un ingegnere eletto democraticamente nelle elezioni del 2012 dal partito della Fratellanza Musulmana, un partito che è stato fondato da un insegnante, Hasan al-Banna nel 1928, che propugnava la “modernità coniugata all’Islam tradizionale”. Non hanno mai sostenuto la lotta armata, seppur centinaia di essi siano stato scannati senza remore da Nasser, Sadat, Mubarak e – oggi – Al-Sisi.

Se nel 2012 gli egiziani elessero democraticamente l’unico presidente che sia mai esistito, potremmo affermare che nel suo unico anno di presidenza Morsi si avvicinò un po’ al modello iraniano: appunto, il tentativo di coniugare l’Islam alla modernità. Il che – ossia un nuovo Iran sulle coste del Mediterraneo – non andò a genio a molti, in particolare a quelli che comandano o che vorrebbero (o potrebbero) contare nello scacchiere mediterraneo. Chi “gioca” la partita mediterranea?

 

Ci sono attori di primo piano, e solitamente più defilati, ed altri di livello inferiore, a vari livelli interessati ad alleanze, territori, giacimenti, contratti…e tutto quello che ruota intorno al Mediterraneo da più di due millenni.

USA e Russia (erede dell’URSS) sono attori di primo piano, ed anche quando la Russia è intervenuta militarmente in Siria, l’ha fatto con il piglio della grande potenza: poco impegno, ma micidiale e conclusivo. Gli americani non sono molto interessati al Mediterraneo, poiché hanno già altre gatte da pelare nei Caraibi e nel Pacifico: si limitano al controllo e, come ha fatto la Russia, se intervengono sono rapidi e micidiali (vedi la Libia) mentre, per il resto, si limitano a “consigliare” i loro alleati. E qui c’è il vero gioco geo-strategico, che coinvolge Francia, Italia, Gran Bretagna e, ultimamente, la Turchia.

 

Si veda, ad esempio, come la situazione libica sia tenuta in stallo da americani ed italiani, a Tripoli, contro francesi, egiziani e russi a Bengasi: in pratica, osservando l’equilibrio delle potenze in gioco, potremmo concludere un bilanciamento perfetto. Gli inglesi, da quando hanno perso Malta ed Alessandria d’Egitto mantengono una scarsa presenza a Gibilterra ed a Cipro: quel che conta, per gli inglesi, è che la compagnia di bandiera inglese – la BP – sia sempre in gioco. Ovviamente, nel gioco strategico, sono più vicini agli americani.

 

La Russia è ancora molto soddisfatta per i colpi messi a segno in Siria (e con la Turchia) che le consente basi aeree sulle coste del Mediterraneo e navali (Tartus): di più, non vuole (e non può) fare, per questa ragione il suo appoggio a Bengasi è più legato alla vendita di armi che altro. Già l’aver venduto il sistema antiaereo russo S-400 ai turchi (che non permetterà loro d’avere l’F35?) è stato un colpaccio: vedremo cosa riserveranno i rapporti con la nuova amministrazione americana. Francia e Italia, invece, meritano un paragrafo più approfondito e, forse, qualcosa che c’entra con la morte di Giulio Regeni.

 

Mentre Chernobyl era stata considerata una iattura, Fukushima è stata la dimostrazione che il sistema nucleare non può essere scevro da incidenti: insieme ai mille problemi incontrati nella costruzione della centrale finlandese di Oikiluoto da parte di AREVA (l’ente nucleare francese) la Francia ha compreso che la sola via nucleare non conduce da nessuna parte, soprattutto per la vicinanza dei Paesi europei eventualmente coinvolti in un disastro. Ciliegina sulla torta, è cascata la miriade di problemi che ha incontrato l’apparato motore (nucleare) della portaerei Charles de Gaulle, che è praticamente inservibile, o solo utilizzabile nei brevi periodi fra una rottura e l’altra.

 

Ma, si sa, che dalla fine della Seconda Guerra Mondiale lo sciovinismo francese è salito a mille: perché  non costruire una portaerei nucleare che possa navigare a lungo in tutti i mari della Terra? Ecco com’è finita.

I francesi mormorano a denti stretti epiteti contro la decisione italiana di una seconda portaerei (la Trieste) che andrà ad affiancare la Conte di Cavour, quando la Garibaldi sarà messa in disarmo o trasformata in semplice portaelicotteri. Portaerei grosso modo corrispondenti alla tanto osannata Charles de Gaulle.

Le due portaerei italiane avranno una linea di volo centrata sul F-35 e ben pochi conosceranno la genesi di questo aereo: molti penseranno che, dovendo sostituire i Sea Harrier, sarà un derivato dei Sea Harrier. Niente di più falso.

La concezione dell’F-35 deriva (controllate le immagini se non ci credete) dai prototipi e dagli studi sullo Yak-141, costruiti nell’URSS prima della sua caduta – e che avrebbero dovuto fornire la linea di volo per le 4 Kiev, poi vendute o travolte nel disastro dell’URSS – che i russi hanno “gentilmente” fornito salvo poi, volendo anch’essi munirsi di un caccia imbarcato, oggi lo stanno riprendendo per migliorarlo rispetto all’F-35 americano. Chiusa parentesi (scusate).

 

Dopo l’apoteosi nucleare, la Francia ha dovuto  rendersi conto che doveva rientrare – e pure velocemente – nel gran gioco del gas, che è quello che consente di produrre energia al minor tasso d’inquinanti: una delle ragioni della guerra libica del 2011 fu proprio questa, non tanto il controllo delle aree fornitrici d’Uranio del Ciad e del Niger, che già controllavano. Ci fu, anche, una collaborazione con l’Italia, ossia lo spiegamento di una forza comune nell’area sub-sahariana per mantenere il controllo del Fezzan e delle aree limitrofe.

Ma, a questo punto, successe qualcosa.

Chi si era avvantaggiato dal parziale abbandono della ricerca di petrolio e gas della Francia, “drogata” dall’apoteosi nucleare?

Principalmente l’ENI (ma anche la BP) perché l’ENI – negli anni successivi alla guerra libica – fece il “colpo da maestro” nell’area del Mediterraneo orientale, scoprendo due giacimenti di gas (Zohr e Noor) dei quali non si conosce nemmeno, con esattezza, la quantità di metano che contengono: si sa soltanto che sono i più grandi del Mediterraneo finora scoperti, più altri minori nelle acque territoriali egiziane ed a terra.

Quando si trovano miliardi e miliardi di risorse fossili, scattano una serie di accettati ed abbastanza comuni accordi e pianificazioni giuridico-economiche, accordi che soddisfano le compagnie, gli Stati proprietari delle compagnie e gli stati limitrofi alle scoperte. Sinteticamente, le compagnie pagano delle royalties agli Stati, che le compagnie pagano in metano direttamente allo Stato limitrofo ai giacimenti (in questo caso l’Egitto), oppure denaro…insomma, ci sono tante “varie ed eventuali”, ma la sostanza è che, da quei giacimenti, guadagnano l’ENI, l’Italia (praticamente proprietaria di ENI, grazie alla Golden Share), e l’Egitto.

Se ci sono collaborazioni in ambito tecnico, vengono suddivise nell’ambito della resa dei giacimenti: è il caso di BP, che partecipa al 50% su alcuni giacimenti e della compagnia nazionale egiziana. Se lo avete notato, Ansaldo ha appena consegnato ad un’azienda di Marghera la più grande turbina a gas per la produzione elettrica che sia stata mai costruita, con rendimenti mai raggiunti. E da dove viene il gas? Dai giacimenti egiziani, trasportato su gasiere nei serbatoi dove rimane allo stato liquido intorno ai -170° e viene scaricato fra Chioggia e Porto Levante, dove ci sono le piattaforme con gli hub dai quali partono i metanodotti.

E la Francia?

La Francia ha ottenuto qualcosa con la guerra in Libia, ma è poco o nulla rispetto ai risultati italiani. Con il governo Gentiloni scaturì uno strano accordo mascherato da fumose “revisioni” dei confini marittimi: ossia, la Francia otteneva delle aree di pesca italiane, mentre l’ENI otteneva libertà assoluta di sondare il Mediterraneo occidentale, in acque internazionali, ad Ovest di Corsica e Sardegna. L’accordo abortì con il nuovo governo: forse, non tutti si fidarono delle assicurazioni francesi su quella “libertà assoluta”.

Mentre in Egitto parecchi pozzi sono affidati ad ENI al 100%, altri a metà con BP, finalmente nel 2017 compare il primo pozzo suddiviso in tre parti, la principale (circa il 40%) ad ENI e le altre due a BP e Total. Nel 2020, ad esempio, per la gestione del pozzo di Nor El-Hammad la ripartizione è stata del 37,5% ad ENI (con il ruolo di Operatore), il 37,5% a BP (GB) ed il 25% a Total (Francia).

 

Come potrete notare, la situazione libica s’è molto raffreddata e non ci sono più colonne corazzate che cercano d’entrare a Tripoli. Sarà avvenuto il miracolo o si è trovato un accordo? Tutti questi movimenti ricordano parecchio l’accordo Sykes-Picot del 1920, ossia la necessità di suddividere le “dipendenze” coloniali (od ex-coloniali) fra le potenze europee, senza dimenticare gli USA ed Israele, che fanno parte anch’essi della torta del metano egiziano. Lawrence sbatté la porta, a Parigi, andandosi a sedere con la delegazione araba – ossia quelli che avevano realmente combattuto nell’Higiaz – ma la “madre” Gran Bretagna lo lasciò sbattere, dimenticandosi di lui.

 

E veniamo all’ultimo arrivato, ossia al nuovo Sultano di Costantinopoli, il quale non vive certo giorni tranquilli: da un lato rischia d’essere gettato a mare dalla NATO, dopo essere stato rifiutato dall’Unione Europea e, dopo aver comprato il sistema di difesa aerea da Putin, di Putin si deve fidare.

Da buon neo-Sultano Ottomano che si rispetti, la butta in caciara: minaccia di tornare a riprendersi la Libia e si comporta come se in Egitto fosse un suo dipendente a comandare, com’era nell’Ottocento.

Qualcosa gli danno, tanto per tenerlo tranquillo, ma quando minaccia con al flotta le piattaforme dell’ENI e le gasiere in transito, bastano due fregate (una italiana, l’altra francese) per fargli mettere le ali ai piedi, mettere la coda fra le gambe e passare subito i Dardanelli, per tornare nel più sicuro Mar Nero.

Possiede uno dei più numerosi eserciti del mondo, ma non ha strutture all’avanguardia per proteggerle, qualora immaginasse qualche sortita da qualche parte del Mediterraneo: insomma, tanta pubblicità ad uso interno e Putin lo usa come “grimaldello” nei confronti della NATO, ma – a mio avviso – non si fiderebbe di lui manco per comprare un’utilitaria. Perciò, Erdogan in questa faccenda di morti e petrolio c’entra come il due di coppe, con la briscola bastoni.

 

Ora, torniamo a Giulio Regeni ed alla sua sfortunata vicenda.

Nel 2015, l’ENI scopre Zohr, il primo grande giacimento di metano in area egiziana: non sappiamo quali siano stati gli accordi internazionali dell’epoca, sappiamo però che l’Italia è in forte contrasto con la Francia per la nuova “suddivisione” del petrolio libico, che non la soddisfa affatto. L’Italia costruisce una flotta di tutto rispetto, non solo portaerei, ma anche sottomarini (di progetto tedesco) e parecchie navi di superficie. La Francia macina male la cosa, perché il suo sciovinismo di nazione “vittoriosa” nella Guerra Mondiale la fa credere onnipotente. Consiglierei i francesi di cercare un pusher migliore: ciò non toglie, però, che qualche bastardata a livello di servizi la possano pure immaginare.

 

Nel 2016 Giulio Regeni va in Egitto e si mette a studiare la società egiziana partendo da un settore che lo solletica: i venditori ambulanti, che in Egitto sono almeno 100.000 (la cifra esatta nessuno la conosce, manco gli egiziani) e che sono la grande distribuzione “porta a porta” in tutto il Paese. Vuole solo completare la tesi, niente di surreale.

Per le sue esigenze, contatta il segretario del loro sindacato il quale, in passato, ha creato parecchi grattacapi al potere politico, al punto che il segretario è attentamente controllato dai servizi segreti, e lui lo sa benissimo.

Il nemico più difficile da stanare e distruggere, per Al-Sisi, è sempre la Fratellanza Musulmana, la quale ne ha ben donde: hanno defenestrato il presidente regolarmente eletto e poi gli hanno fatto fare la solita “brutta fine”. Non più impiccato come Said Qubd o i molti ammazzati in mille modi diversi: ufficialmente muore d’infarto, nel 2019, durante l’ennesimo processo (era stato condannato a morte, poi avevano deciso di rifare il processo: l’esito non è cambiato).

 

Ma per Al-Sisi – per quanto ci sia simpatico come Francisco Franco od Augusto Pinochet – non riusciamo a trovare una logica plausibile per scovare una ragione per gioire, nel giorno della visita della Guidi in Egitto, a sbattergli fra i piedi il cadavere di un ragazzo italiano.

Potrebbe mai, la Fratellanza Musulmana, pensare che l’uccisione di Regeni potesse rappresentare un buon motivo per liberarsi del sadico persecutore? Mi sembra molto strano, e per due motivi: Giulio Regeni era una persona sconosciuta alla popolazione egiziana, inoltre la Fratellanza ha sempre aborrito la via della guerriglia contro il potere. Non ci sembra un valido motivo.

 

Al-Sisi ha cercato più volte di “fare giustizia” all’egiziana per la questione Regeni, perché la cosa è sempre un fastidioso scoglio nelle relazioni fra i due Paesi. Mi rendo conto che, messa così, la vicenda assume tinte di cinismo ma, rediamoci conto che da parte egiziana così viene vista.

Così, fece ritrovare i documenti di Giulio e la Polizia (?) uccise in un conflitto a fuoco 4 terroristi (?) colpevoli del rapimento e quindi dell’uccisione di Giulio. Tutto risolto? Per niente, poiché le prove evidenziate agli inquirenti italiani mostrarono chiaramente che, dai tabulati telefonici, i 4 “terroristi” si trovavano, la sera del rapimento di Giulio, a più di 100 chilometri dalla sua abitazione. Inoltre, i colpi evidenziavano non un conflitto a fuoco, bensì l’uccisione a freddo e da brevissima distanza dei quattro.

 

Da questo, però, possiamo ricavare che Al-Sisi è riuscito a mettere le mani sui veri assassini di Giulio – se aveva i documenti! Scomparsi per anni! – ma, evidentemente, qualcosa gli impedisce di poterlo chiarire.

Quale può essere la ragione, per la quale non può farlo?

Perché, evidentemente, i mandanti – sapere gli esecutori non è poi così importante – sono personaggi vicini ad un’altra potenza e, se si scontenta l’Italia, non si possono scontentare gli altri. Poi, che gli agenti di una potenza straniera – magari per questioni di energia – abbiano deciso di uccidere Regeni per avvelenare le relazioni italo-egiziane, non sarebbe per niente strano. I servizi, spesso, si vendono al miglior offerente: in questo caso, vengono semplicemente definiti “deviati”. Il “lavoro sporco” in questi casi, non viene eseguito dai servizi del Paese interessato, bensì pagando profumatamente settori che si conoscono dei servizi di quel Paese, senza rischiare che un qualsiasi incidente porti in primo piano personale di Paesi esteri.

 

Perciò, la “coda di serpente” del cui prodest ci indica chiaramente che la vicenda è maturata e si è conclusa nell’ambito del mondo dell’energia e dai sussulti internazionali che esso provoca. Ovviamente, senza prove non si possono lanciare accuse. Perché non uccidere, ad esempio, un ministro od un ambasciatore? Troppo pericoloso: storie del genere difficilmente si concludono senza un lancio di missili, magari con il palazzo presidenziale come obiettivo. Gli inglesi, ad esempio, non si fecero problemi a buttare nel cesso Lawrence, dopo che gli aveva consegnato il Medio Oriente su un piatto d’argento! E, tutto sommato, Giulio Regeni era meno conosciuto di Thomas Edward Lawrence.

 

Rimane il dolore di quei due genitori. Potremmo affermare “la persona giusta nel posto sbagliato”, ma questo non acquieterebbe di certo il loro dolore.

Se vogliono, possono domandarsi di chi era la voce (era di un italiano chiaramente del Sud) che alla radio militare – nella concitata sera che portò al rogo del Moby Prince – con voce tranquilla, disse semplicemente “Mobby Prins, pigghiatelo n’tu culo”. I familiari di tutti quei morti ancora se lo chiedono.  

 

(1) https://it.wikipedia.org/wiki/Omicidio_di_Giulio_Regeni

Quando l’Europa suicidò il Pianeta, e si continua

Il 3 Agosto del 1914 l’Europa decise di suicidarsi: in un anelito di gloria e di fulgore bellico – che tutto annebbiò, compresi i rischi che ne derivarono – l’Europa decise di farla finita. Con un pessimo trattato di pace, nel 1919, gettò le basi per il secondo tempo, come oramai tutti gli storici sono concordi nel definire Prima e Seconda guerra mondiale un unico evento, frammentato in due episodi.

Dal 3 Agosto del 1914 al 15 Agosto del 1945, in soli 31 anni, la follia degli ultimi re ed imperatori, spalleggiati dai presuntuosi francesi e poi da qualche dittatore, ridussero un intero continente alla fame. Nel Novembre del 1918, appena giunta la pace, i giornali di Vienna salutarono come degli angeli una colonna di mezzi militari italiani che giunse a Vienna, con rifornimenti per la popolazione che moriva letteralmente di fame, giacché la mancanza di uomini nei campi aveva impedito quasi del tutto le semine primaverili.

I rifornimenti, ovviamente, non potevano essere italiani (alla fame come gli austriaci!) ma erano giunti dagli Stati Uniti via nave a Venezia: si tornava a mangiare! Peccato, però, che nel 1917 in Kansas fosse comparso un piccolissimo virus denominato, poi, spagnola perché i primi giornali a fornire notizie furono quelli spagnoli, mentre nel resto d’Europa la stampa era sotto censura militare e certe notizie venivano cancellate con un tratto di penna dai solerti generali-censori.

La Spagnola non si conosce nemmeno quanti morti causò: si narra dai 50 ai 100 milioni di vittime, dovute ad una variante del solito virus H1N1, quello della comune influenza, soltanto che il virus s’abbatté su popolazioni stremate dalla fame, dal freddo e dalle privazioni: in Italia, le vittime furono 600.000, tante quante ne causò la guerra.

La popolazione italiana all’epoca era di 36,5 milioni: 1.200.000 morti fra vittime di guerra ed influenza spagnola, 2,5 milioni di feriti, dei quali 460.000 mutilati ed invalidi e 460.000 vittime civili: circa due milioni di vittime (compresi gli invalidi).

Sarebbe come se, oggi, per un accidente come una guerra od un’epidemia, morissero o rimanessero invalidi 4 milioni d’italiani. Cosa direbbero i soloni dell’economia?

Non stiamo ad aggiungere i morti del Secondo Tempo della guerra (1939-1945) – che, in ogni modo, furono circa 300.000 per l’Italia – perché vogliamo sottolineare come il Primo Tempo fu decisivo per quanto avvenne dopo.

Ricordavo, sopra, il soccorso americano a fine guerra per il quale l’Europa non sapeva come fare: il grano c’era, ma era in America, e non c’erano più navi per trasportarlo di qua dell’Atlantico! Gli USA, all’epoca, non avevano un’enorme flotta mercantile. Al termine del Secondo Tempo, giunse il piano Marshall e mangiammo per anni pane, patate dolci, carne congelata, burro dell’Ohio…tutto giungeva dagli USA.

Dov’erano finite le navi europee?

Le navi europee – chi a causa dei sommergibili, chi degli aerei, chi colpite da altre navi, chi saltate per aria per cause sconosciute – pari a circa 100 milioni di Tonnellate di Stazza Lorda, nel Primo e nel Secondo Tempo erano completamente sparite. Sia al termine della Prima, sia dopo alla fine della Seconda, le nazioni europee avevano sì e no qualche pedalò da mandare in mare.

100 milioni di Tonnellate di Stazza Lorda (l’unità di misura per le navi mercantili) sono, circa, 50 milioni di tonnellate metriche e corrispondono, grosso modo, al dislocamento che è il peso di una nave: quindi, nelle due guerre, finirono in fondo al mare 50 milioni di tonnellate di Ferro per le navi mercantili e 25 milioni di Ferro per le navi militari e/o assimilate.

In definitiva, 75 milioni di tonnellate di Ferro finirono in fondo al mare: a quante autovetture corrispondono? Siccome un’autovettura pesa in genere meno di una tonnellata – e non è solo ferro: ci sono le gomme, le batterie, i vetri, ecc – consideriamo il metallo solo la metà della costruzione. In definitiva, corrispondono a 150 milioni d’autovetture precipitate in fondo al mare, le quali rappresentano circa due anni di produzione d’automobili & mezzi di trasporto nel mondo dei giorni nostri.

Il problema, oggi, non si pone: le automobili, ridotte ad un cubo dalle macchine demolitrici, finiscono negli altiforni o nei forni Martin per la produzione d’acciaio. Curiosamente, potremmo affermare che la macchina di vostro nonno fu quella che usò vostro padre, e la vostra è la ex macchina di papà: si potrebbe sostenere che allungando la vita utile di un’automobile, ci sarebbero forti risparmi energetici ma – ovviamente – meno occupati e meno profitti per l’industria automobilistica. Il CEO della Opel, anni fa, dopo la crisi del 2008 abbozzò una soluzione: perché non riduciamo di un anno (da 8 a 7)  l’obsolescenza programmata? E bravo furbacchione!

Per produrre una tonnellata d’acciaio servono circa 0,4 tonnellate di carbone (1) perciò, per far finire in mare (dove non sono più recuperabili) quei 75 milioni di tonnellate di acciaio, sono servite 30 milioni di tonnellate di carbone. Che, trasformate in energia elettrica, sono comparabili al consumo annuo d’energia elettrica italiano odierno.

Quanto lavoro ci volle per costruirle?

Difficile fare una stima: milioni di ore di lavoro, molti milioni. Pensate solo che, per costruire una nave da crociera, oggi, servono tre anni di lavoro con cantieri che hanno centinaia di dipendenti. Le grandi corazzate dell’epoca richiesero tempi di 5-7 anni per essere costruite.

Questi pochi dati, riescono appena a fornire una vaga idea di quante energie servirono per mettere in moto e mantenere per dieci anni una simile fornace (solo navi! Poi ci furono aerei, carri armati, cannoni, ecc) . Oltretutto, la “fornace” continua e continuerà a darci dei guai, e mica da poco.

La petroliera militare USA Mississinewa, un brutto giorno del 1944 fu colpita da un siluro-suicida giapponese (kaiten: i “kamikaze” della Marina nipponica) nelle acque della paradisiaca Micronesia (2). Posti da mare-vacanze fra i più gettonati…palme e atolli con sabbia che pare cristallo…mare azzurro…pranzi di pesce e frutti tropicali…

E venne un altro brutto giorno, nel 2015, quando un tifone “scrollò” un pochettino il relitto affondato…e, voilà! 20.000 tonnellate di petrolio invasero tutto. Più niente mare, spiaggia, turismo, cocco, banane, manghi…

Questo avviene perché il mare corrode circa un millimetro di lamiera ogni 10 anni (più o meno) e siccome le lamiere della petroliere raramente raggiungevano i 10 millimetri…oggi…iniziano a presentarci il conto. Un’altra petroliera sta inondando la spiaggia di Staten Island a New York…ma che ci volete fare…costa una media di 10.000 dollari per tonnellata aspirare il pasticcio dal fondo…e chi s’ accolla la faccenda?

Se pensate al Pacifico come al paradiso in terra, dovevate andarci prima del Secondo Tempo, durante l’intervallo: la maggior parte delle isole è zeppa di rottami affondati, carri armati rugginosi nelle foreste ed enormi zuppe di ferraglia militare nelle grotte: nelle sole acque di Guadalcanal – tanto per citare un caso – riposano una cinquantina di relitti militari, al punto che le acque prospicienti l’isola sono chiamate Iron Bottom Sound. Sono la gioia dei subacquei e dei pesci che, se li strizzate nel serbatoio, ci fate una decina di chilometri.

Ah, dimenticavo: anche l’Italia ha ricevuto il suo bel regalino. La nave US Liberty John Harvey fu bombardata da aerei tedeschi a Bari il 2 Dicembre 1943 e fu portata ad affondare fuori del porto. Nessuno raccontò cosa trasportava la nave e solo nel 1967 – bonariamente – gli americani ci dissero che era carica d’Iprite, un gas tossico e venefico: i morti per quel bombardamento assommarono a migliaia, fra militari e civili, e tutte furono diagnosi di “dermatite”. Diagnosi dubbiose, stilate da medici che non sapevano nulla del gas e non si spiegavano quelle morti senza la minima ferita.

Migliaia di persone morte, dal giorno alla notte, di “dermatite”: vi furono anche nel dopoguerra dei pescatori che, purtroppo, trovarono i fusti d’Iprite incagliati nelle loro reti. Vi lascio immaginare  cosa capitò a quei poveracci: un cacciatorpediniere americano che transitò giorni dopo il bombardamento in quelle acque sperimentò una sorta di perdita di coscienza da parte dell’equipaggio, e si salvò miracolosamente. I tedeschi, da una loro radio, dissero che “gli americani erano riusciti a gasarsi da soli”.

L’ultimo “regalo” è stato il Sesto Continente: non è l’Antartide, bensì la colossale “isola” di plastica (grande come la Spagna) che si è formata, a causa delle correnti oceaniche, nel Nord dell’Oceano Pacifico. E fosse solo questo il problema.

La plastica, sottoposta all’azione combinata delle acque marine e dei raggi solari, tende a depolimerizzarsi e – diciamo così – “sparisce”, nel senso che tende a solubilizzarsi. L’abbiamo sfangata? No, perché il fitoplancton, affamato d’ogni molecola che trova, se le prende e le utilizza per “abbellire” il proprio corpo.

Dal fitoplancton allo zooplancton, quindi ai pesci e la catena alimentare giunge all’uomo: è nato l’uomo bionico! Tutto da solo: basta cibarsi di un po’ di pesce del Pacifico e vi spunteranno le antennine e le orecchie del dott. Spock! Oppure, se il corpo umano rifiuta la “colonizzazione”, aumenteranno a dismisura i tumori più impensati alle età più imprevedibili (come già succede alle popolazioni del Pacifico).

Così, vi meravigliate se spunta una certa variante del Coronavirus, che è presente da sempre nel nostro naso e ci fa venire il raffreddore: ovviamente è tutta colpa dei militari assassini che giocano alla guerra biologica.

A nessuno passa per la mente che un bel mix di spazzatura, più migliaia di navi affondate (tutte con abbondante petrolio nelle stive), “frullate” da cicloni e tempeste sempre più aggressive, possano entrarci qualcosa nelle mutazioni dei genomi, dai virus a quello umano.

Perché ho addossato la ragione di tutto questo alla data del 3 Agosto 1914?

Poiché entrambi i due episodi di quelle guerre apocalittiche iniziarono con la decisione, da tutti assicurata, che “sarebbe durata pochi mesi”.

E, questo, è un aspetto importante.

Una guerra stupra le popolazioni, le rende affrante e paurose, al punto che qualsiasi problema “accessorio” – come, ad esempio, la sostenibilità di quelle azioni – passa in secondo piano: vincere, solo vincere, per sopravvivere. E che tutto duri il meno possibile: dopo, si vedrà.

Quando si rendono conto che la guerra non termina in breve tempo, e dunque tutto ciò che hanno – compresa la vita stessa! – viene messo in gioco, ogni principio di salvaguardia per gli altri non conta più niente e qualsiasi azione diventa legittima. Il problema è che le azioni non cessano di esistere nel momento che si attuano: percorrono il tempo, si modificano, e variano gli eventi in una catena impossibile da recepire e da prevedere.

Se la guerra ha avuto un deciso arresto con l’avvento delle armi nucleari, s’è spostata sul fronte economico: non si semina più per avere il pane, bensì per produrre un pane che sia più a buon mercato di quello del vicino, cosicché il vicino chiuda le sue panetterie e s’approvvigioni alle nostre.

Finché furono i Galli ad abbattere la nostra industria della ceramica, che era soprattutto nella zona di Arezzo, la cosa poteva ancora essere sopportata: non conduceva a finali imprevedibili, soltanto al trasporto con i carri dalla Gallia ad Arezzo.

Il problema, oggi, è invece che trasportare milioni di tonnellate dalla Cina e per la Cina comporterebbe la massima attenzione nei trasporti marittimi, cosa che non avviene.

In ogni angolo del Pianeta si trovano container arenati sulle spiagge: considerando che, per un container che giunge ad una spiaggia, 99 s’inabissano nell’oceano e torneranno a far vedere il contenuto delle loro “pance” fra decine di anni. Anni fa, s’incagliò in un fiordo inglese una nave con moltissimi container carichi di moto giapponesi: fu un corri corri, da Londra verso il Nord – uomini della City, eleganti impiegati delle Banche, poliziotti, gente comune… – giunsero per accaparrarsi le costose motociclette che una tempesta aveva depositato sulla spiaggia.

Navi con carichi mostruosi affondano come le mosche in tutti gli oceani: il 27 Febbraio 2020, 300.000 tonnellate di minerale ferroso della Stella Banner (3) sono finite in fondo al mare al largo del Brasile mentre, nel 2017, la Stellar Davis scomparve di fronte alle coste dell’Uruguay con le sue 320.000 t di Ferro (4) e furono ripescati solo due superstiti ancora vivi. Dal nome, sembrerebbe che le due navi appartenessero alla stessa compagnia coreana: niente paura, le assicurazioni pagheranno, i noli delle assicurazioni aumenteranno, così per risparmiare si soprassederà ancor più ai controlli e gli equipaggi saranno pagati ancor meno.

Navi precedentemente utilizzate per il trasporto del greggio vengono frettolosamente riadattate per il trasporto di minerali: le ristrutturazioni devono essere veloci e i documenti “tutti a posto” in breve tempo perché bisogna fare in fretta, “vincere la guerra”, stavolta economica. E i risultati si vedono.

In questo quadro, l’OCSE dichiara che la crescita mondiale sarà “solo” del 2,4% e, se il virus si mostrerà ancor più mordace, potremmo scendere ad 1,5% mentre l’Italia rimarrà ferma, senza crescita.

E allora? Devo preoccuparmi perché dovrò mangiare la stessa quantità di grissini dell’anno scorso? Oppure consumare la stessa quantità di benzina?

Mi dispiace per le molte persone che stanno morendo per il virus, ma non riesco a non pensare ai 3 morti il giorno, in media, che causano gli incidenti sul lavoro in Italia: per quelli, né l’OCSE, né l’UE, né il FMI spendono mai una parola.

Passato il Coronavirus, resteranno i soliti poveracci schiacciati da un masso che cade, precipitati da un viadotto, morti per uno scambio ferroviario mal montato, folgorati da un impianto difettoso, gasati dalle esalazioni non previste…e nessuno, purtroppo, se ne ricorderà. Mai.

Perché?

Perché bisogna vincere la guerra dei profitti e dei consumi, battere i competitori senza pietà: ancora una volta, come sempre.

1) http://www.isprambiente.gov.it/public_files/cicli_produttivi/Acciaio/Rapporti38_2003Capitolo2.pdf

2) https://www.focus.it/ambiente/natura/i-pericoli-ambientali-dalle-navi-affondate-nella-ii-guerra-mondiale-123-37171

(3) https://www.repubblica.it/ambiente/2020/02/27/news/brasile_si_incaglia_nave_carica_di_ferro_paura_per_ambiente-249720143/

(4) https://en.wikipedia.org/wiki/Stellar_Daisy

A quando il prossimo disastro?

L'Italia importa, ogni anno, circa 60 milioni di tonnellate di petrolio greggio, senza conteggiare la produzione interna né l'apporto di gas metano: è un mare di petrolio, l'equivalente di 150 enormi petroliere da 400.000 tonnellate l'una. Una ogni due-tre giorni attracca ai terminal delle grandi raffinerie e, da lì, il greggio riparte tramite oleodotti per altre destinazioni, oppure viene raffinato.

Quando pensiamo “petrolio” la mente corre al distributore di carburanti, ma il 5% del greggio prende un'altra via: quella dell'industria petrolchimica. 3 milioni di tonnellate sono trasformate in migliaia di prodotti diversi i quali, se trasportati su gomma, si trasformano in circa 150.000 autocisterne che corrono lungo la rete autostradale: qui è il problema.

Il problema è più complesso, e il lettore esperto del settore scuserà le semplificazioni necessarie per affrontare un simile guazzabuglio in un articolo: pur tuttavia, qualche nozione per chi è “fuori” da questo mondo bisogna pur darla, altrimenti è del tutto inutile informare.

Scoprirà, al termine della lettura, che queste tragedie vengono sfiorate ogni giorno: ha ragione il premier Conte ad affermare che “siamo stati ancora fortunati”, perché poteva andare molto peggio, e tutti i giorni può andare molto, molto peggio.

Come saprete, ho pubblicato libri sul mondo dell'energia e dei trasporti e, per un caso della vita, ho un parente che per decenni ha condotto autocisterne con prodotti pericolosi, con la regolare certificazione ADR per il trasporto di queste sostanze: ritengo d'avere titolo per parlarne con cognizione di causa.

Sgombriamo subito il campo dalla vicenda di Bologna: l'autista s'è distratto per pochi attimi, niente di così trascendentale, aveva già 10 ore di lavoro sulle spalle al momento dell'incidente, e le ore massime di guida sono 9: per giungere a destinazione ne mancavano ancora tre-quattro. 13 ore di guida? E le norme del Codice? Ah, già...ma i dischi “taroccati” sono la regola, non l'eccezione, se non c'è anche la corruzione...

Sapere se è stata una chiamata, un video su Wathsapp od altro ancora non serve: una attimo di distrazione può capitare a tutti ed a lui, poveraccio, è costato la vita.

Nel caso dell'incidente ferroviario di Viareggio, invece, la causa fu identificata in un difetto di fusione (una “bolla” d'aria) presente nell'assale che aveva ceduto, innescando così il deragliamento del treno.

Paradossalmente, il carico (del camion e del treno) era di GPL – e dunque non rientrava nel novero dei derivati del petrolio destinati all'industria chimica, giacché il Gas Petrolifero Liquefatto è un semplice prodotto della distillazione frazionata – mentre il camion tamponato era carico di un solvente (non meglio precisato), il quale s'è infiammato nell'impatto, innescando poi la vera e propria “bomba” del GPL.

L'industria petrolchimica può fornire sia prodotti semplici (gas, benzina, kerosene, gasolio, ecc) oppure prodotti omogenei per singola molecola (ad es. n-propano, isobutano, ecc) e questi ultimi prendono il nome di “intermedi”, poiché – in genere – destinati all'industria chimica generale, dalle vernici alle materie plastiche, dai medicinali al sacchetto di plastica che usate al supermercato.

Semplificando, il petrolio greggio è molto simile ad una complessa costruzione con il comune gioco del Lego: compito delle raffinerie petrolchimiche è di separare i pezzi da due, da quattro, da otto, rettangolari o quadrati, circolari oppure ellittici. I quali, raggruppati così in universali omogenei, prendono il via verso l'industria chimica generale. Il paradosso, è che – magari – un'industria farmaceutica compra la stessa sostanza (intermedio) di un'industria delle resine e, ovviamente, il prodotto finale – dopo differenti reazioni -  è diverso.

Questa è la “forza” dell'industria moderna: produrre, in modo prevalentemente automatizzato, da sostanze uguali una panoplia infinita di prodotti, soltanto mutando le quantità ed i tipi di reattivi (intermedi) usati.

E le industrie sono disposte sul territorio come una manciata di coriandoli gettata al vento, collegate fra di loro con lunghe “stelle filanti”, ossia le vie di comunicazione: terrestri, marittime, aeree: per l'Italia, è un problema disperante.

Perché Conte ha detto “ci è ancora andata bene”? Poiché l'incidente si è verificato in un'area con grandi spazi – anche se già parzialmente urbanizzata – che ha consentito lo “sfogo” delle enormi pressioni e temperature registrate nell'incidente.

E se fosse capitato fra Genova-Voltri e Genova-Nervi? Trenta chilometri d'autostrada che corre in galleria oppure in mezzo alle case? Proprio accanto agli enormi silos petrolchimici del retroporto di Genova? A quanto si sarebbe fermata l'asticella dei morti: decine, centinaia di migliaia? Mezza Genova sarebbe bruciata: ma anche a Napoli non si scherza, a Venezia-Marghera, nella stessa Milano ed in mille altri luoghi.

La via più sicura per simili trasporti è quella marittima e fluviale: corrono lontano dai centri abitati e sono circondate dall'acqua.

In Germania, circa il 30% dei trasporti interni è su via fluviale: in Italia, nel primo dopoguerra, il trasporto fluviale era di 16 milioni di tonnellate, oggi raggiunge a malapena il milione di tonnellate, un'inezia.

Il problema – agghiacciante – è come far circolare 150.000 autocisterne ogni anno sulla rete autostradale, oppure sulla ferrovia, o ancora (meglio) da un porto all'altro. Attenzione: quelle 150.000 autocisterne non comprendono il normale rifornimento di benzina e gasolio, poiché quelli non sono intermedi, bensì prodotti diretti della distillazione frazionata!

E il fuoco, l'esplosione, non sono l'unico rischio: circolano sulle autocisterne milioni di tonnellate di prodotti altamente tossici o velenosissimi – pensiamo ai derivati cianidrici, usati nell'industria delle materie plastiche, dei collanti e delle vernici – i quali, se liberati al suolo, evaporano e possono uccidere in silenzio, senza che ce ne rendiamo conto.

Il Governo sta riflettendo se estendere la normativa dei trasporti eccezionali anche ai prodotti chimici pericolosi, ma è proponibile?

Come ben saprete, un serio trasporto eccezionale non può essere una burletta con semplici limiti di velocità: deve essere preceduto e seguito da un'autovettura che lo segnali. Vi immaginate non solo l'incremento dei costi, ma il conseguente intralcio alla circolazione? Con, in aggiunta, l'innescarsi di mille sorpassi con relativi pericoli?

Il Governo si trova alle prese con un problema enorme: da un lato le pressioni delle lobbies del trasporto su gomma, dall'altro il pericolo, sempre incombente, di disastri di queste proporzioni.

Ci sono soluzioni?

Le soluzioni sono di breve, medio e lungo periodo, non può essere diverso, giacché troppi anni di ritardi ci hanno portati a questo punto morto.

Il breve periodo

Un primo, semplice mezzo per diradare gli incidenti sulle autostrade risiede sugli interventi in materia di velocità e di tempi, poiché il trasporto su gomma deve il suo grande successo al non rispetto di tutte le normative: dal Codice della Strada ai contratti di lavoro, fino alle normative sull'immigrazione, soprattutto in termini di comprensione della lingua italiana ed inglese.

Ci vogliono autovelox che registrino la velocità effettuata ed inviino, automaticamente, un sms all'azienda interessata con la sanzione comminata: se la sanzione non viene pagata telematicamente nel volgere di 5 giorni lavorativi, scatta il fermo del mezzo. Per i mezzi esteri, nel medesimo caso, il fermo scatterebbe all'ingresso del territorio italiano: se possibile, anche prima, per non creare inutili aggravi all'azienda.

Ogni mezzo che trasporta simili sostanze deve essere munito di GPS (credo che già lo sia) il quale dovrebbe essere inviato alla centrale nazionale del traffico, unitamente al codice/i relativo all'autista/i.

In questo modo, se immesso nella rete satellitare, allo scadere delle 9 ore di guida il sistema fornirebbe automaticamente un allarme su quel mezzo, con l'ordine (via sms) di fermarsi nel volgere di 15 minuti, pena sanzione pecuniaria e sulla patente di guida: sono certo che gli autisti sarebbero più attenti nel fermarsi per tempo, in un luogo non deserto come una piazzola autostradale. Partenza, una volta trascorse le ore necessarie al riposo: in genere, il giorno seguente.

In caso di comportamenti truffaldini – invio di dati falsi, ad esempio – la sanzione sarebbe penale e comminata alla dirigenza dell'azienda.

Altro, nel breve periodo, non si potrebbe fare: però, almeno l'emergenza, sarebbe superata. In egual modo, si dovrebbero controllare i tempi di lavoro del personale ferroviario.

Il medio periodo

Nel medio periodo si dovrebbe agire su tre direttrici:

a) accelerare la transizione verso la trazione elettrica, perché questo comporterebbe una sensibile diminuzione dei rifornimenti di prodotti petroliferi, che sono pur sempre infiammabili e/o esplosivi. Una “stagione” d'alcuni anni di “rottamazioni” veramente convenienti per chi compra un'auto elettrica (costi, risparmi sulla tassazione, ecc) che potrebbero essere finanziati anche con contributi europei. Parallelamente, accelerare la posa di condotte elettriche più consone per il rifornimento elettrico sulle autostrade.

b) rivedere le scelte politiche degli ultimi anni per quanto riguarda gli standard di sicurezza ferroviari, per poter fare affidamento su un sistema su rotaia che, se attentamente e regolarmente attuato, abbassa notevolmente il rischio di incidenti: assali che si spezzano perché non sono stati debitamente controllati, oppure rotaie rabberciate col fil di ferro non devono più esistere. Perché la grande officina di Foligno è stata quasi rottamata? Perché i treni “comuni” ed i merci sono oramai dei ferrivecchi ambulanti?

c) Allo stesso modo, porre sotto la lente d'ingrandimento la rete degli ispettori del Registro Navale (RINA) e della Guardia Costiera, i quali – anche se con solerzia ti fanno la multa su una barca da diporto per una lampadina bruciata – chissà perché, quando si tratta di grandi navi (e grandi lavori, grandi costi...ecc...capito mi hai?) non sempre risultano all'altezza. Perché le grandi navi comportano anche grandi rischi: vedi la Haven, bruciata ed affondata nel 1991 al largo di Genova, che poco prima di giungere a Genova aveva ricevuto l'assenso alla navigazione (la “revisione”)  dal RINA, mi pare a Messina.

Una volta rimesso ordine in questa materia, si potrebbero “accorciare” le tratte su gomma/ferro creando degli hub per lo scarico di queste sostanze più vicini alla consegna od al consumo. Anche i porti di media grandezza potrebbero entrare in questo “circuito” di cabotaggio costiero, il quale solo all'apparenza può apparire complesso, perché le economie di scala che si otterrebbero limitando al minimo le tratte terrestri compenserebbero ampiamente qualche incremento di rotta. E consentirebbero una forte riduzione dei rischi.

Il lungo periodo

Come si fa a pensare in termini di “lungo periodo”, in un Paese dove le maggioranze parlamentari si formano sulla base di vaghe comunità d’intenti e, spesso (in passato), condizionate da piccoli ed agguerriti partitini formatisi “alla bisogna”, ossia espressioni del lobbismo più deciso a farsi valere?

Questo è il vero problema, inutile girarci attorno: poi, le soluzioni ci sono.

La soluzione principale è togliere gran parte del trasporto su gomma e deviarlo sulla ferrovia o, meglio, sull’acqua.

A questo proposito, perché non porre fine all’infinito tormentone (iniziato da Mussolini nel 1941) del canale navigabile di Milano? Ad oggi, ne sono stati costruiti circa 12 Km (da Cremona) poi…tutto si è fermato, in un tripudio di liti e di carte bollate. Quindi un nuovo progetto: costo, 2 miliardi dei quali la metà finanziata dall’UE.

Ma, in Italia – nella stessa Italia dove ti seppelliscono interi camion di rifiuti e poi ci piantano sopra l’insalata – se progetti di scavare il letto di un fiume per consentire alle navi fluviali di passarci, ti saltano addosso le associazioni degli agricoltori, poi cacciatori e pescatori, quindi i cicloturisti, le associazioni ambientaliste, Province, Regioni…per terminare un canale che toglierebbe, con una sola nave fluviale, 84 TIR la volta dalle strade? C’è da darsi i pizzicotti. Da non credere.

Non aggiungo altro: il canale è lì, basta terminarlo: potrebbe giungere, oltre che a Milano, fino a Pavia, a breve distanza dal sistema produttivo piemontese. Con la risistemazione del canali veneti, il Nord Italia sarebbe servito da un’infrastruttura non inquinante (le navi, già oggi, possono andare a metano e, in futuro, con i motori elettrici), che passerebbe lontano dalle case e che scodellerebbe – molto vicino ai luoghi di produzione/consumo – una serie infinita di prodotti, fra i quali quelli pericolosi. L’Italia peninsulare potrebbe utilizzare una cinquantina di porti secondari – da Imperia a Monfalcone – per i quali basterebbe costruire un terminal nelle acque territoriali, a poche miglia dalla costa, mediante il quale caricare/scaricare liquidi e gas. Troppo difficile? Oneroso? Per niente: anzi, alla fine ci sarebbero anche dei risparmi di scala.

La “vulgata” dei dirigibili, poi, è tutt’altro che una “vulgata”: è un sistema serio, pensato una ventina d’anni fa dai tedeschi, proprio per le consegne di materiali molto ingombranti e pesanti – i carichi eccezionali, ma anche quelli pericolosi – direttamente dal “cortile” di uno stabilimento ad un altro.

C’era il progetto del Cargolifter – che poteva sollevare 160 tonnellate (il carico di 5 TIR) – ma il progetto non andò avanti per la mancanza di fondi, segno che “qualcuno” aveva premuto sulle banche affinché stringessero i cordoni della borsa.

Premettendo che la tecnologia odierna si basa sull’Elio – e non sull’infiammabile Idrogeno – è stupefacente notare come questa tecnologia nacque proprio in Italia e in Germania: il dirigibile norvegese Norge – che conquistò il Polo Nord – era, in realtà, l’ex dirigibile N1 di proprietà della Regia Marina, venduto ai norvegesi.

Oggi, con le attuali tecnologie, non sto a dilungarmi su cosa si potrebbe fare: addirittura, un simile aeromobile non necessiterebbe nemmeno di pilotaggio, giacché potrebbe essere radiocomandato (con le precauzioni del caso) direttamente da terra. Rivestito di pannelli fotovoltaici flessibili, non necessiterebbe nemmeno d’essere rifornito.

Qualcosa si fa, alcune piccole aziende producono piccoli dirigibili per la videosorveglianza – e, per questi compiti, sono economici, sia per i costi e sia per la manutenzione – ma, per passare al trasporto di merci vero e proprio, ci vorrebbero investimenti. Che “qualcuno” blocca.

Come potrete notare, in sole cinque pagine ho riassunto un vademecum per ovviare ad una serie di problemi, attualizzati dal disastro di Bologna. Ovviamente, già oggi (dopo soli 3 giorni), una vicenda che poteva diventare una strage di ben altre proporzioni è scomparsa da tutti i giornali mainstream,  ma state tranquilli: se si continuerà a non fare nulla, un giorno non molto lontano tornerà a materializzarsi sotto i nostri occhi. Speriamo non troppo vicino.

Der neue Lebensraum

«Senza considerazione per le tradizioni e i pregiudizi, il nostro popolo deve trovare il coraggio di unire il proprio popolo e la sua forza per avanzare lungo la strada che porterà il nostro popolo dall'attuale ristretto spazio vitale verso il possesso di nuove terre e orizzonti, e così lo porterà a liberarsi dal pericolo di scomparire dal mondo o di servire gli altri come una nazione schiava.»


Adolf Hitler – Mein Kampf



“Due compiti dobbiamo forzarci di dominare in parallelo: interno, dobbiamo tornare ad essere una nazione, verso l’esterno è di realizzare qualcosa che abbiamo fallito due volte: coerentemente con i nostri vicini (sic!), per trovare un ruolo che si adatta alle nostre esigenze ed al nostro potenziale. Il ritorno alla normalità in casa e fuori corrisponde a un desiderio profondo del nostro popolo dopo la fine della guerra. Ora è necessario, se vogliamo essere rispettati nella comunità internazionale…”

Klaus Kinkel – Ministro degli Esteri tedesco dal 1993 al 1998



Eppure, nonostante i due agghiaccianti e belluini incipit che aprono l’articolo, prima vi voglio parlare di un Paese dimenticato la cui Storia è stata sempre scritta, sui tratturi di campagna, dagli zoccoli della Cavalleria. Più tardi, la grafia migliorò e – ordinatamente – i cingoli dei panzer e le ruote gommate degli 88 mm antiaerei disegnarono nuove geometrie sulla pianura ucraina. Infine, la pagina finale della Storia fu vergata dai panzer T-34 russi e, dall’alto, dai crateri disegnati con le bombe dagli Sturmovich.

La storiografia ucraina è basata sulle ossa e sulle ceneri che riposano sotto il suo fertile terreno: è quasi impossibile citarli tutti. Svedesi, lituani, polacchi, ungheresi, francesi, italiani, tedeschi, russi...e chissà quali altre terre hanno dato i natali a chi riposa là, sotto i campi di girasoli: oggi, inizia un altro giro della giostra e nessuno sa come andrà a finire.



Un’ultima annotazione – tanto per mostrare quanto la storia di questo Paese sia un continuo pendolo, a volte quasi fermo, altre vorticosamente parossistico – riguarda Venezia, sì, proprio Venezia.

Ad Aprile del 1945, il poderoso sistema di difesa della città lagunare (comprendente le batterie da 381 mm del Cavallino) era servito da militari ucraini (ex prigionieri di guerra) che avevano sposato il III Reich, mentre i soli ufficiali erano tedeschi: un reparto di artiglieria da fortezza.

I primi accordi per la resa furono redatti da un Tenente inglese che si avvicinò con una motobarca e incontrò sulla spiaggia, proprio sotto le volate dei mostruosi cannoni, gli ufficiali tedeschi. I quali, non avevano nessuna remora ad arrendersi: c’era, però, il problema degli ucraini.

Se non si prendevano accordi con loro – e si garantiva che non sarebbero stati consegnati ai sovietici (erano ex prigionieri che avevano tradito, e dunque sarebbero stati fucilati) – gli ucraini minacciavano di sparare sulla città lagunare e di morire fino all’ultimo uomo.

La cosa finì bene: intervennero gli americani che garantirono la prigionia (e il successivo pass per l’emigrazione) negli USA.



Una annotazione più recente è del 2011 quando mio figlio, appena terminato il liceo, chiede il “regalo per la promozione”: un viaggio in Ucraina con il suo miglior amico, un ucraino che chiameremo Ivan. La famiglia è “buona” e mi fido a lasciarlo andare (la madre, che fa la badante, è ingegnere): mio figlio parte con 500 euro, una fortuna per un ucraino.

I due partono su un furgone di quelli che trasportano merci da e per l’Ucraina, da e per l’Italia, in un antico commercio che ricorda i tempi della Lega Anseatica, le aringhe, i cetrioli nei barili, la vodka.



Dopo un paio di giorni di peregrinazioni fra le frontiere europee “aperte”, ma lente a causa delle dilagante corruzione delle varie polizie, arriva la telefonata: sono giunti finalmente nel piccolo paese dove abitano i nonni, dalle parti di Ivano-Frankisk, nell’occidente del Paese: Lviv (quasi al confine polacco) non è lontana, mentre Kiev richiede un giorno di treno. Odessa (che mio figlio vorrebbe vedere) è troppo lontana e la madre di Ivan non consente pernottamenti fuori casa: troppo pericoloso, afferma.

Per tutto il soggiorno le notizie sono poche e frammentarie e, anche quando i due tornano, non raccontano molto: come sempre, è nelle settimane e nei mesi seguenti che si parlerà del viaggio, di quella terra lontana.



Il racconto di mio figlio avviene “a rate” e racconta di una terra che gli è piaciuta: una terra povera, dove le strade sono orribili e loro due viaggiavano sicuri, sobbalzando fra le buche, con la robustissima Moskvich di memoria sovietica del nonno, perché Ivan – in Ucraina – può guidare. Mio figlio non ha nemmeno la patente.

Ogni tanto, un pezzo di strada normale: “è perché ci abita un politico” afferma, sicuro, Ivan.

L’Ucraina è oggi, terra d’emigranti: addirittura, incontrano un pizzaiolo ucraino (in vacanza) che lavora a Napoli e parla solo ucraino e dialetto napulitane strett strett, che mio figlio riesce a stento a capire. Nu napulitane ucraine: vabbuò, so’ finiti i tempi della Tammurriata nera.

Innumerevoli gli scambi “culturali” con la gente del luogo e le migliaia d’emigranti che tornano in vacanza nella loro terra: ripartono carichi di pezzi “firmati” che costano la decima parte (e che rivenderanno in Italia), ma che non sono made in China. Miracolo? Mah...



Ho domandato a mio figlio se questa gente sia armata o disposta ad armarsi e, soprattutto, se fortemente nazionalista (anti-russa). Le risposte sono state:



Sono anti-russi in gran maggioranza;

Non ha visto armi, anche se c’è da presumere che qualcosa in giro ci sia (certamente non lo dicono ad un italiano, però non c’è la situazione che fu in Bosnia o in Croazia, per capirci);

Sembrano più disposti al “armiamoci e partite”, all’italiana.



Per questa serie di ragioni, concordo – non so fino a quale punto – con chi sostiene un intervento esterno (sul modello libico): v’immaginate cosa succede ad offrire migliaia di euro da quelle parti? A guidare le rivolte, i soliti noti: specialisti delle varie armi europee.

Non concordo, invece, con chi spiega tutto con la “dottrina Brezinskj” e con l’imperituro attacco della NATO alla Russia. Potrà imbonire qualcuno di là dell’Atlantico, ma di certo non l’attuale amministrazione USA (che è stata molto cauta): questa, è una faccenda europea, soprattutto economica.

La strategia militare non c’entra niente: se qualcuno pensa d’indebolire la Russia in questo modo, rifletta su quanto dista Vladivostok. Oppure cambi mestiere, che è meglio.



Ma torniamo alla vita di tutti i giorni.

La gente, lassù, guadagna circa 100 euro il mese: è lo stipendio medio e più normale, perciò mangiare al ristorante costa meno di 5 euro in due, vodka compresa. La “gestione” delle sbronze è in “chiave” nordica: meglio farlo in casa, altrimenti sono botte. D’altro canto, la vodka viene servita a più gradazioni – anche a 90°, da diluire con l’acqua come più aggrada – solo che c’è sempre qualche deficiente che non trova la bottiglia dell’acqua: i poliziotti, però, se ti beccano in strada trovano sempre il manganello.



Kiev è invece un’isola a sé: i prezzi – almeno nella zona centrale – sono esattamente quelli italiani, od europei in genere. Durante la visita di un giorno a Kiev, al ristorante mio figlio pagò – per due persone – l’equivalente di 50 euro, rimanendo incredulo: in un Paese dove la gente guadagna 100 euro?!?

Sarebbe come se in Italia, per un pranzo normalissimo, ti chiedessero mille euro.

La cosa si spiega (vedremo meglio più avanti) un po’ con il solito andazzo turistico delle capitali (Kiev, non ha molto da offrire, a parte le cupole d’oro delle chiese) ma, soprattutto, perché la Casta locale non vuole troppa gente “normale” da quelle parti, al punto che non vedi parcheggiate le solite Audi, Mercedes, ecc dei politici, giacché per andare “al lavoro” in Parlamento usano vecchie carcasse per non dare nell’occhio.



La Casta locale è più corrotta di quella italiana – Ivan puntualizza: “Almeno avessimo i vostri!” (sic!) – e quella santarellina di Julia Timoschenko, con le sue treccine e l’aria da ragazzina in vacanza, era in prigione perché aveva aumentato il prezzo del gas agli ucraini, mettendosi in tasca una fortuna.

Sull’esercito ucraino non farei troppo affidamento: proprio a Kiev, i due videro (poi furono allontanati) un po’ di “najoni” che marciavano all’interno di una caserma. Il problema è che i coscritti ucraini provengono dai quattro angoli dell’Ucraina, ed il sergente che mandò via mio figlio ed Ivan parlava russo schietto!

Già che ci siamo, chiariamo che “l’ucraino”, in sé, non è niente di più di un dialetto del russo come ce ne sono mille da lì a Vladivostok: qualsiasi ucraino comprende benissimo un russo, al più ci sono termini più usati in una delle due lingue piuttosto che nell’altra.



Una domanda che feci a mio figlio riguardava lo stato dell’agricoltura: una terra fertile e ricca...

I campi? Mah...anzitutto – risponde – ci sono molti appezzamenti abbandonati. Trattori? Pochissimi, qualcuno ha un cavallo, ma la gran massa dei piccoli proprietari non ha nulla: i cavalli sono così, nell’Europa del XXI secolo, ciò che unisce queste lande dimenticate.

Nel senso che chi possiede la bestia va in giro ad arare in cambio di soldi o di una parte del raccolto, come si faceva una volta anche qui da noi. Non manca mai, poi, la mangiata (e bevuta) serale alla fine dei lavori.

Un mondo abbastanza tranquillo: durante la raccolta delle patate, mio figlio s’accorse con orrore che i sacchi erano da un quintale: allora strinse i denti e cercò di non recare pregiudizio alla Patria, anche a costo di portare un quintale sulla schiena per un percorso di un centinaio di metri, fino alla rimessa.



Eppure, anche in Ucraina in epoca sovietica, ci saranno state le fattorie collettive con mezzi meccanici: ciò che si capisce dal suo racconto è che, all’indomani del crollo dell’URSS, nelle campagne chi guidava un trattore divenne subito il proprietario del trattore. Siccome, poi, la Belarus (grande fabbrica di trattori sovietica) era, ovviamente, in Bielorussia e la Zetor in Cecoslovacchia, gli ucraini non avevano una fabbrica nazionale di macchine agricole e importare un Ursus polacco non è cosa agevole, in un Paese dove guadagni 100 euro il mese.

Ciò spiega, in parte, l’emigrazione ucraina, anche se i dati in mio possesso riguardano solo la parte occidentale.



Lo stesso andazzo ha colto le ex fabbriche sovietiche: in alcuni casi (pochi) rimodernate, in altri depredate dapprima per i macchinari, poi (la cosa prosegue ancora oggi) per pezzi vari o, semplicemente, metallo.

Insomma, nell’Ucraina odierna è difficile comprendere “cosa fa” una persona, se si eccettua l’apparato pubblico (polizia, esercito, burocrati vari, ecc) poiché spesso si tratta di qualche lavoro alla luce del sole, accompagnato da un altro ancora viziato dalla piccola corruzione di stampo sovietico.



Alla corruzione politica sono già abituati, gli stipendi sono da fame sono la regola...in più, non dimentichiamo che hanno una buona scuola e possono sfornare tecnici di grande valore. Moltissimi ingegneri, che oggi s’arrabattano in Italia, potrebbero tornare con stipendi molto diversi nella loro terra.

Per questa ragione – all’ovest – l’appoggio all’Europa è quasi totale: esattamente il contrario di ciò che avviene nel Sud e nell’Est, dove è l’orso russo a farla da padrone.

Già, ma chi è questo “occidente” che si papperà Kiev e la parte ovest?

La Germania, ovvio...pardon...”l’Europa”...il “nuovo spazio vitale”.



La Germania non ha certo bisogno di terra per gestire la sua emigrazione (come ai tempi di Hitler), ma il boccone di una nazione quasi “a terra”, con stipendi ridicoli ed una classe di buoni tecnici fa gola, oh come fa gola!

Stasera la Russia si annetterà la parte Sud, e questo poteva far parte dei giochi, così come la parte Est – alla fine – difficilmente rimarrà insieme all’Ovest.

Per la Germania un buon affare, per la Russia anche: insomma, una divisione “alla polacca” dei tempi di Ribbentrop/Molotov.



Qualcuno cerca altri interessi, di tipo energetico: perché mai la Russia dovrebbe piangere per l’Ucraina perduta quando ha già in funzione il North Stream (1), che va direttamente dalla Russia alla Germania passando sul fondo del Baltico?

Domani, ci potrebbe essere il South Stream (2): basta che noi europei non c’intestardiamo col Nabucco (3), che non tratta gas russo. Il padrone dei rubinetti è Putin: vogliamo capirlo? E se gira il rubinetto tutto dalla parte di Pechino?

E poi: vogliamo capire che, per Putin, è meglio avere a Kiev una controparte tedesca seria, e non gli arruffapopoli ucraini?

Anche altre opzioni – quali la presenza di scisti ricchi di petrolio, come ricordava Ugo Bardi (non credendoci, in fondo, nemmeno lui) – possono essere i canditi sulla torta, ma il dato essenziale è una poderosa avanzata del capitale tedesco in Ucraina, dove applicherà all’industria locale (da costruire? Non importa) gli standard di tecnologia tedesca che danno così buoni risultati in Ungheria, Polonia, Repubblica Ceca, ecc.



Chi ci perde e chi ci guadagna?

La Russia, la quale s’annette il Sud e così finisce la pantomima dei “porti in affitto” per la sua Flotta del Mar Nero: fra l’altro, così facendo, s’avvicina al confine rumeno (per quel che conta...). Inoltre, Gazprom avrà qualcuno che pagherà le bollette cash, senza più – ogni tot anni – una crisi che minaccia la guerra: bisognerà vedere come s’accorderanno per la zona di Donetsk (Est), dove ci sono i bacini carboniferi.

La Germania “accenderà le caldaie in Ucraina” e, tutto ciò, porterà dei vantaggi anche alla Russia. E l’Europa?

Questo è un passo, della Germania, che previene ricatti sull’euro: qualora (ed è molto probabile) che nel nuovo Parlamento Europeo ci sia una forte componente anti-euro, la contromossa è già lì. Euro1 od Euro2, Euro alla Germania, Euro a chi resta...di fatto, un passo di simile importanza previene una separazione (anche consensuale) europea, della quale la Merkel s’è già detta favorevole.

La missione dell’euro è compiuta: ha arricchito le aree centrali ed impoverito quelle periferiche, come spiega molto bene questo articolo (4).



O come sentenzia “Voci dall’Estero” (5):



“Quanto alla guerra civile che si profila all'interno dell'unione economica e monetaria (l'Euro ) sulla politica monetaria, esiste una facile soluzione. La Germania può recedere educatamente dall'euro e il Sud può essere educatamente d'accordo, ognuno sforzandosi di dimostrare al mondo che è tutto sotto controllo.”



Insomma: ce ne andiamo noi o te ne vai prima tu? Non c’è che l’imbarazzo della scelta.



Chi potrebbe avere un danno, anche considerevole, dallo spostamento ad Est del baricentro “europeo”?

Non l’Italia, la Spagna, la Grecia, ecc...questi sono già “bolliti”...la Francia. Sì, la Francia – quando mancherà il tradizionale “asse” con Berlino – si troverà in una posizione di isolazionismo: sola in Prima Classe (difficile) od in compagnia, come capofila della Seconda Classe?



Meglio non andare oltre: per ora aspettiamo che si stabilizzi la situazione all’Est (non ci metterà molto) poi ci sarà da occuparsi dei contraccolpi europei, che si faranno sentire...oh come si faranno sentire!



(1) http://it.wikipedia.org/wiki/Nord_Stream



(2) http://it.wikipedia.org/wiki/South_Stream



(3) http://it.wikipedia.org/wiki/Nabucco_(gasdotto)



(4) http://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2013-09-22/perche-merkel-vince-germania-140808.shtml?uuid=AbavkWZI



(5) http://vocidallestero.blogspot.it/2013/11/la-germania-sara-la-prima-uscire.html