22 settembre 2018

Economia o finanza?




In tempi di Legge Finanziaria, ogni arma è valida – verrebbe da dire – perché lì si decide chi vivrà meglio nel prossimo anno e chi pagherà. E chi raccoglierà consensi: tutto qui. Casalino ha lanciato un segnale pesante come un macigno, ma vero fino al midollo: il MEF è infarcito di Troll delle lobby economiche, di uomini che sono lì soltanto per controllare che i soldi vadano da una certa parte e non dall’altra, di certo non verso il RdC del M5S. Ma c’è dell’altro.

Il governo è chiamato, ogni Autunno, a redigere un documento Finanziario. E chi lo redige? Il Parlamento, sotto l’attenta osservazione del Ministero dell’Economia, ossia il MEF. I parlamentari, che sono dei politici – ossia i governatori della Polis – sono chiamati semplicemente a cambiare, controllare o stornare dei flussi di cassa. Mentre, un politico, per sue formazione dovrebbe segnare col dito alcune direttrici verso le quali si dovrà muovere l’Economia, che – ricordo sempre – è letteralmente Ekos-Nomos, ossia norma (governo) della casa.
In altre parole, l’Economia comprende di gran lunga i termini della pura Finanza, che ne risulta essere solo una sua componente: cambiano direzione e soggetti i denari stanziati, ma se non c’è un obiettivo economico da perseguire, ogni anno si rischia solo che qualcuno, oggi, sia più o meno ricco, e domani lo sia un altro. Vi sembra Economia questa?

Se vogliamo espandere un poco il termine originario, il compito dell’Economia è quello di stabilire i settori o gli ambiti d’importanza primaria per una nazione: accertati i quali, ecco che la Finanza diventa il mezzo per intervenire. Ma nulla più.
Chi è ancora ipnotizzato dai “miracoli” della Finanza, ricordi che l’Economia mondiale sta ancora leccandosi le ferite dal “crollo” del 2008, mentre i soliti attori stanno preparando nuove trappole per il futuro. Perché – e tutti dovremmo averlo capito – le cosiddette e ricorrenti “crisi finanziarie” assomigliano a delle “prese di beneficio”. Ossia, appena c’è nuovamente un poco di ricchezza diffusa, si procede al “taglio”: ieri furono i subprime, domani altro…non è questo il problema. E’ il concetto ad avere importanza.

Lo Stato mantiene alcuni apparati produttivi in sua proprietà (parziale o totale) come l’ENI, ENEL  Italcantieri, e poco altro. Ma, se se ne ravvisa la necessità, può farlo quando vuole. E nessuno può dire nulla: questo sarebbe un modo per essere – orgogliosamente e con vantaggio – “sovranisti”.
 Vi citerò un esempio, così la faccenda sarà meglio comprensibile.

Quest’anno, chi usa il pellet per il riscaldamento domestico, ha avuto una brutta sorpresa: dopo anni che si sosteneva un uso di prodotti “riciclabili”, il prezzo è schizzato alle stelle: aumenti dell’ordine del 20%.
Le ragioni?

La prima è d’origine finanziaria e la dobbiamo a Renzi, che ha portato l’IVA sul pellet dal 10 al 22% (un regalo per ENI? Grazie Matteuccio! Sempre a rovistare nelle nostre tasche) ma c’è una seconda ragione: il pellet è quasi tutto d’importazione, cosicché la forte domanda in alcuni Paesi esteri (che sono anche produttori) ha avuto come conseguenza il “pellet a peso d’oro”.
Perché lo importiamo? Non abbiamo boschi? Andiamo a vedere.

Secondo Rete Rurale (1) la superficie boschiva italiana è aumentata di circa 600.000 ettari negli ultimi 10 anni e raggiunge, oramai, un terzo della superficie italiana, come potrete osservare in figura:



Come la usiamo?
In Europa, la media di prelievo della biomassa forestale è, annualmente, del 60% della crescita annua: in altre parole, il bosco continua ad espandersi per circa il 40% annuo. In Italia, invece, ci si ferma al 30-35% annuo, prelevando solo 12 milioni di m3 dei 30 milioni disponibili. Va detto subito che, questi prelievi, non intaccano minimamente la specificità del bosco – trattandosi di boschi cedui – di trattenere il terreno dal punto di vista idrogeologico.
Potremmo prelevare, quindi, altri 18 milioni di m3 sempre rimanendo ben sotto la crescita annua: quanto fanno, in miseri euro, 18 milioni di m3 di pellet, al prezzo di 350 euro la tonnellata(2)?
Tenetevi forte: 6,3 miliardi di euro.

C’è un antefatto, che voglio ricordare.
Cercando sul Web, troverete (soprattutto su youtube) molti filmati dove si osservano macchine “stellari” per il taglio e la triturazione del legno, direttamente nel bosco, che rimane pulito, giacché viene triturato tutto, anche le ramaglie.
Anni fa – in epoca Prodi/Berlusconi, non ricordo chi regnava dei due – l’associazione dei produttori di macchine agricole si rivolse al Governo per sapere che tipo di macchine avrebbero dovuto progettare e produrre in futuro, visto che il mercato si stava orientando verso le biomasse – giustamente – una fonte rinnovabile.
Il silenzio fu fragoroso.

Così, adesso – a parte qualche piccolo impianto – importiamo dalla Romania, dalla Polonia, Lituania, Canada…ovunque, e siamo così più esposti alle variazioni del mercato.
Ci voleva tanto?

Eppure, il fatterello che ho citato, corrisponde in pieno alla visione guercia dei politici italiani, che sanno contare benissimo i voti, gli 0,qualcosa di perdita o d’aumento, ma non sanno programmare nulla per migliorare la vita dei loro cittadini, limitandosi a questo sport autunnale della Finanziaria – tutto basato sulle risorse esistenti – senza meditare su come ampliarle.
Ci devono pensare i privati! E se non ci pensano? Se de-localizzano le produzioni in un amen?
Lo Stato ha i mezzi per farlo – può usare la leva fiscale, ad esempio – per invitare i capitali ad entrare in un mercato. Oppure può farlo lo Stato stesso: a ben vedere, nessuno glielo impedisce.

Direte: ma chi ci va a tagliare i boschi…
Certo, avete ragione.
Io ho dei boschi: mio nonno, mio padre ed io li abbiamo tagliati, anche in epoca pre-motosega. Ma non mi sogno minimamente di chiederlo a mio figlio. Sarebbe inutile.

Però, guarda a caso, abbiamo in Italia circa 500.000 immigrati irregolari i quali, vuoi per le difficoltà interne (leggi farraginose) o esterne (e chi se li prende?) per ora siamo riusciti a rimpatriarne circa 6.000. Gli altri? Li manteniamo: male, da poveracci, magari a raccogliere uva e pomodori, ma li manteniamo. Prima di procedere, vediamo come si comportavano i Latini, e cerchiamo d’imparare qualcosa.

L’Impero Romano fu il primo grande impero veramente multietnico della Storia: rispettavano tradizioni, usi e costumi, ma chiedevano il pieno rispetto delle leggi.
Nel primo secolo dell’Impero, a difendere le frontiere – dal Portogallo all’Armenia, dalla Germania all’Africa – erano in servizio 250.000 effettivi. Pochi? Tanti? Fate voi: l’attuale Esercito Italiano – che non ha certo da difendere quelle estensioni ed è un esercito tecnologico – ha in servizio (escludendo i Carabinieri) circa 190.000 effettivi.
Come facevano i Romani?

Semplicemente, di quei 250.000 uomini solo la metà erano cittadini romani, mentre l’altra metà era composta da ausiliari (ossia ex barbari “romanizzati”), che ricevevano una paga pari a circa 2/3 rispetto ad un legionario romano ed erano schierati, in battaglia, in prima linea.
Qual era la “spinta” per farli marciare e rimanere nei ranghi a fronte del nemico? La promessa della cittadinanza romana, dopo anni ed anni di servizio.
La cosa funzionò sempre e, se cercate la causa della fine dell’Impero, cercatela pure da altre parti: nella gestione finanziaria, nella corruzione, negli errori strategici compiuti da uomini che non erano più un Tiberio, un Vespasiano, un Traiano od un Marco Aurelio.
E, adesso, torniamo all’oggi.

Che ne facciamo di quel mezzo milione d’immigrati?
Non mi raccontate storielle che se li prenderà l’Europa o che saranno rimpatriati: dai, su, siamo uomini e non caporali, non stiamo a credere alle promesse elettorali. Appena aperta la trattativa, la Tunisia ha subito chiuso i battenti e, attenzione, finora era stata l’unica a riprendersi qualcuno.

C’è un particolare che non ho evidenziato nella figura sopra esposta: il “verde” – che indica le foreste – corrisponde in pieno ad aree disabitate, o che stanno per essere abbandonate. Decine di chilometri senza una casa abitata, ovunque, dall’Appennino Ligure all’Aspromonte. Comuni che, a parte qualche ritorno estivo, si riducono a 50-100 abitanti. Fra un decennio non ci sarà quasi più nessuno. E non parliamo dell’arco alpino, all’infuori delle aree turistiche “quattro stagioni”: un deserto.

Io ritengo che un salario pari ai due terzi rispetto a quello degli italiani sarebbe giusto, perché – se cerchi una nuova patria – te la devi guadagnare, devi dimostrare di meritarla. E di rispettarla.

Tecnicamente come si fa?
Non è compito mio. Chi è al governo ci deve pensare: oltre alle foreste, c’è tutto il complesso agro-pastorale che, fra pochi anni, rimarrà deserto per mancanza di personale. Per avere il pecorino devi allevare le pecore, e mungerle, ogni giorno.

Se non siete d’accordo non importa, ma ricordate che non possiamo permetterci il lusso d’ignorare un terzo del nostro territorio, poiché se non è abitato, pagheremo lo stesso – e con gli interessi – per le alluvioni che, puntuali, stanno per arrivare con l’Autunno. Se nessuno regola i flussi in alto, cosa può fare chi è in basso?

Chi è al Governo, però, deve imparare la differenza fra programmare l’economia di un Paese e la semplice gestione finanziaria dei flussi perché quello, anche un semplice ragioniere, sa farlo. Essere degli economisti è tutt’altra cosa: bisogna avere una visione storica di lungo periodo. E molta immaginazione.

Ci riusciranno? Mah…

(2) Il peso specifico adottato (m3 > tonnellata) è stato una media fra i vari legnami, pari a 0,85.

06 settembre 2018

Esimio signor Macron

Militari francesi in Niger

che l'Unione Europea fosse il più grande fallimento del continente già lo sapevamo, senza che lei ci mettesse il becco per dimostrarlo: sarebbe l'ora di finirla, dopo 150 anni di guerre per un pezzetto d'Africa? No, pare di no: eppure, la Francia sta andando incontro al maggior smacco della sua storia repubblicana, dalla Prima alla Quinta Repubblica…invece lei fila dritto come un treno, senza accorgersi che – nel Pianeta – non le è rimasto, come alleato, che un oscuro generale di Tobruk. Un po' pochino per calcare la scena internazionale? Veda lei, ma io non andrei tanto fiero d'esser rimasto l'ultima Potenza Coloniale della Terra.

In realtà, ci sono due (o più) vicende che s'incrociano, come sempre, in questa storiaccia di politica estera: la stranezza (a dir poco) di mantenere in vita il Franco Coloniale Africano (1) nel 2018 – cosa che, più accorto, nemmeno il Regno Unito si sognò di fare dopo la 2GM, preferendo la via meno appariscente (e più attraente) del Commonwealth – ed il fallimento della scelta nucleare francese, sancito definitivamente dalle enormi perdite di Areva nella costruzione della centrale finlandese di Olkiluoto (2).
Se vogliamo calare anche l'asso di Bastoni, mettiamoci pure i due spettacolari successi nell'esplorazione energetica dell'ENI nel Mediterraneo orientale, più un altro giacimento a terra (3). Miliardi di metri cubi di metano, che cambieranno la vita dell'Egitto (ed anche qualcosa per l'Italia), ed ingrasseranno gli azionisti di ENI ed il ministero del Tesoro, che detiene circa il 20% delle azioni ENI. E, soprattutto, la Golden Share, l’azione “speciale” che rende l’ENI un’azienda strategica, di Stato.
Crediamo bene che lei sia incazzato, ma non pensi di poter fare un solo boccone della Libia, poiché lo zio Sam potrebbe non essere d'accordo che lei s'allarghi così tanto ed in fretta (4).

Parigi ha sempre mal digerito la grande capacità di ENI d'accaparrarsi giacimenti dove gli altri non trovavano nulla: è una questione di superiore tecnologia, iniziata in anni lontanissimi da Enrico Mattei. Oggi, ENI sta mostrando di cosa è capace e, ai francesi, tornano alla mente anni lontani, l'epoca di Moro, quando a decidere gli assetti mediterranei erano “summit” informali fra Roma, La Valletta, Tripoli e Tunisi. Una ragnatela ben studiata da Moro e prima da Mattei, guarda a caso entrambi uccisi in circostanze mai del tutto chiarite.
Ma, all'epoca, la Francia si trastullava con l'Uranio, combatteva dal Ciad contro le milizie libiche – battaglia di Quaddi-doum, 1986 – poiché in Ciad estraeva Uranio, come oggi macina le montagne in Niger per lo stesso motivo. Solo che il tenore di Uranio puro nei minerali è sempre più scarso, mentre dopo Fukushima le azioni del nucleare sono drammaticamente calate.

Così, la Francia dopo Fukushima decise d’intervenire nel “Great-game” petrolifero, che aveva trascurato per molto tempo e Sarkozy ritenne che l'avversario più “digeribile” fosse l'Italia. La Libia crolla: sembra fatta.
Ma, mentre gli americani s'accorgono che decenni di trattative, conoscenze, scambi, consuetudini hanno scavato più profondamente di quanto si creda nei rapporti italo-libici, la Francia (ribadiamo: ultima potenza coloniale) medita di buttar quattro missili, prendersi i pozzi petroliferi  e finirla lì. Ma la via – sbarrata alle truppe – è un'autostrada per i servizi italiani: la Tripolitania è saldamente in mani italiane, mentre nel Fezzan (il Sud) le posizioni sono più sfumate e all'Est le velleità egiziane si fanno sentire.
Ma, all’Est, il grande alleato del Ministero dell’Energia Italiano – ossia l’ENI – è l’Egitto, che guarda all’Est libico con ingordigia perciò, l’alleato scelto da Macron, ossia l’uomo forte di Bengasi, potrebbe domani trovarsi preso da due fuochi, l’Egitto all’Est e le forze appoggiate dagli italiani all’Ovest. Anzi, l’abortito attacco improvviso a Tripoli, pare più un segnale di disperazione che di forza.
Le ipotesi sono sempre molte nel Great Game dell’energia, come in quello della finanza.

Ciò che, invece, stride è che nel Terzo Millennio ci sia una nazione – la Francia – che continua a trattare i cittadini di Benin, Burkina Faso, Costa d'Avorio, Guinea-Bissau, Mali, Niger, Senegal, Togo, Camerun, Repubblica Centrafricana, Repubblica del Congo, Gabon, Guinea Equatoriale, Ciad ed Isole Comore come dei sudditi la cui moneta – il Franco Coloniale Africano – è convertibile in altre monete solo passando attraverso Il Ministero del Tesoro francese, con un cambio fisso con l’euro stabilito a circa 656, ossia 656 FCA per un euro.
Come avviene questa truffa? Semplice: il 50% delle riserve di cambio dei Paesi della zona del Franco Coloniale Africano devono essere depositate su un conto della Banca di Francia, a Parigi. Stop: lo abbiamo deciso noi, ça va bien?
Ciò significa che le esportazioni di questi Paesi sono gravate da una “tassa di convertibilità” del 50%, che frutta alle finanze francesi circa 10 miliardi di euro di depositi l’anno, i quali gravitano nell’economia francese invece che in Africa (5). Si ritiene che l’1,5% del debito francese sia pagato, ogni anno, proprio con questi proventi: inoltre, per mancanza di liquidità (trattenuta dalla Banca di Francia) queste nazioni sono obbligate a contrarre, a loro volta, corrispondenti debiti con nazioni estere.


Mali, Burkina Faso, Costa d'Avorio, Niger, Senegal, Togo…ma non sono proprio gli Stati dai quali provengono i migranti che la Francia rifiuta, per i quali erige le barricate a Ventimiglia e Bardonecchia?
Lo crediamo bene: fin che abbiamo avuto la Lira, anche noi siamo stati in grado di dirigere la nostra economia secondo gli interessi nazionali – pur con una guerra persa alle spalle, meglio non dimenticarlo – mentre da quando dobbiamo elemosinare i “preziosissimi” euro dalla BCE, le cose non possono che andar male. Una moneta a debito come l’euro è un non-sense economico, politico, sociale: ha solo una reale validità sul piano finanziario, poiché tutto ciò che serve ad accumulare capitali senza passare attraverso il lavoro, per la finanza, è non solo valido, bensì eccellente. Figuriamoci una moneta “coloniale”.
Con questo non voglio sostenere che fosse giusto l’andazzo degli sbarchi indiscriminati e delle permanenze “sotto” la Legge, come è avvenuto per molti anni, ma voglio far notare che – sotto il giogo di una falsa moneta – circa 200.000 italiani se ne vanno, ogni anno che passa, dall’Italia: chi per cercare un vero lavoro, chi per godersi (o sopravvivere) la pensione in Stati dove non viga lo strozzinaggio della popolazione.
Così come fuggono gli africani, costretti da un giogo coloniale ad “affidare” metà del valore del loro lavoro ad una banca straniera.

Pare che Gheddafi avesse in mente di soppiantare il Franco Coloniale Africano grazie alla grande quantità di preziosi (Oro, Argento, diamanti) accumulata come garanzia per il “dinaro africano”. Anche se ci sono precise informazioni in merito, come le mail fra la Clinton e Sarkozy (6), non ho mai creduto fino in fondo a questa teoria: Sarkozy mirava, in primis, a sottrarre le esportazioni petrolifere della Libia verso l’Italia, giacché il nucleare stava portando in rovina la Francia, la quale non aveva nemmeno provato ad iniziare una vera politica sulle rinnovabili, come i Paesi del centro-nord Europa, ma anche Italia e Spagna.
Perché non mi convince? Perché Gheddafi era, sostanzialmente, un militare.
A meno che, con l’età, la follia avesse fatto capolino nella sua mente, non comprendo come si possa pensare di scrollarsi di dosso il giogo coloniale fidando le proprie speranze su una Nazione che aveva rinunciato alle armi chimiche/batteriologiche ed ai relativi vettori (d’origine coreana), che lui stesso fece distruggere.
Fidando solo sulla debole, per forza – visto che il petrolio libico faceva gola a USA, Francia e GB – protezione italiana? La quale, forzatamente, capitolò: la partecipazione del 2011 alla schifosa guerra contro Gheddafi non deve essere percepita solo come uno “sgarro” fatto all’alleato. Perché la Libia si condannò da sola (vedi: Corea del Nord) quando si privò degli armamenti strategici. Operando dietro le quinte, ma conoscendo a fondo il Paese, l’Italia riuscì a mantenersi un “porta aperta” su Tripoli, e solo Dio sa quanto sia importante, in diplomazia, mantenere aperte certe porte!

Oggi, invece, gli equilibri sono cambiati: l’ONU – leggi: USA – ha imposto subito un cessate il fuoco, ed ha dichiarato che la situazione libica sarà discussa in una conferenza che è programmata per la fine di Novembre in Italia, riconosciuta da Washington come partner primario per la questione libica.
Macron è stato costretto a rimettere le pive nel sacco, perché anche la sua strampalata idea di far svolgere elezioni in Libia nella prima decade di Dicembre, ovviamente, decade.
Forse la Francia non aveva capito che – per la guerra libica del 2011 – era considerata, da Washington, appena un centimetro in più dell’Italia: la diplomazia francese è più edotta allo sciovinismo che al realismo politico, e lo scivolone di questi giorni lo dimostra. E, questo, è un leitmotiv che a Parigi si sente aleggiare dal 1919 in poi: salvo il breve periodo della liaison con i nazisti, ben più pregnante e sentita di quella della (alleata) Italia.

Gli americani hanno compreso che, se vuoi andar tranquillo in Libia – senza schieramenti con Mosca, tanto meno con bande guerrigliere che non si sa mai come va a finire – devi affidarti di più all’Italia ed al suo Ministero (ombra) dell’Energia. Nei Paesi fonte primaria di produzione petrolifera non si ammettono comportamenti che possano distruggere le infrastrutture: l’Iraq insegna, velocemente si fa e si chiude. La guerra per il confronto geopolitico si fa in Siria, in Afghanistan o nello Yemen, non in Arabia Saudita, Libia, Nigeria, Iran, ecc.

Dopo tutto questo, però, a noi rimangono l’Euro ed i nostri migranti che scappano all’estero, mentre l’Africa dovrà sempre fare i conti con il suo vecchio Franco che sa di cose muffite, di fucili con la baionetta innestata, del mito della “Légion”, dello sconfinato “Honneur” dei giovani virgulti francesi che partivano per l’Africa – al tempo della Rivoluzione, ma anche ai tempi di Zola – per sanare un debito di gioco o per riscattare il casato perduto.

E, in questi infiniti giochi, sguazza la finanza, il great game petrolifero e questa diplomazia dei balordi. Basta: parto per un viaggio: vado a disintossicarmi nel Pianeta Verde (quello del film), non so se tornerò…bye, bye!

PS : Bonne chance monsieur Macron, à la proxième fois !

(6) https://scenarieconomici.it/clamorosa-intercettazione-guerra-sarkozy-allitalia-libia-gheddafi/

28 agosto 2018

Il ponte sul fiume Guai


Curiose affinità, a volte, legano i titoli, non scelti per semplice assonanza linguistica, bensì per ben precise somiglianze storiche: la battaglia del Nagaland (per la quale era essenziale, alle truppe nipponiche, proprio il famoso ponte del film) fu combattuta già in territorio indiano, e le truppe giapponesi ebbero l'appoggio di parte degli indipendentisti indiani. Vinta dagli inglesi, viene ricordata come la “Stalingrado orientale”.
Ma torniamo ai nostri ponti dei guai, i quali – se, da una parte, sembrano generare una marea di problemi, sollevando tonnellate di sabbia con la quale erano stati seppelliti veri e propri crimini di stato – dall'altra scoprono nuovi orizzonti: il governo, ha affermato di voler rivedere tutto il sistema delle cessioni in appalto ai privati ed ha speso una parola pesante, “nazionalizzazioni”. Anche se, a voler esser precisi, la proprietà del sistema autostradale è ancora dello Stato italiano.

Non riteniamo che la vicenda possa intralciare, oggi, i piani dei globalisti – proprio come i giapponesi non misero in crisi l’impero inglese – ma, almeno in Italia, il problema sta venendo a galla: difatti, tutto il problema del ponte – come ho ripetuto mille volte – è soltanto, per loro, quello che non esiste più il “corridoio” fra la penisola iberica e l'Est Europa, che transitava tutto su quel macilento ponticello in cemento armato. Come ho già ripetuto, non era stato previsto per simili stress, e il risultato s'è visto. Ma andiamo per gradi, sbucciamo lentamente la mela osservando attentamente ogni strato.

Il problema nei prossimi mesi

Se qualcuno ha ancora dei dubbi sulla fine del ponte, glieli toglierò subito. A meno di farlo saltare in brevissimo tempo, con una demolizione pianificata con l'esplosivo, gran parte del ponte verrà giù da solo.
Però, programmare un simile intervento non è cosa di pochi giorni: ci vuole un progetto preciso, per limitare al minimo i danni conseguenti. Bene ha fatto il Governo a sgombrare le case sottostanti (ma si costruisce un ponte sopra le case?!? Signori ingegneri, dove avevate la testa?) ed a cercare, da subito, una soluzione abitativa definitiva per gli sfollati: chi critica, ha ancora sul gobbo L'Aquila, Amatrice...e tutto il resto, fino al terremoto del Belice del1968: la foto che osservate non è del lontano '68, bensì dei nostri giorni.



Trovare una soluzione abitativa per migliaia di persone, però, non è cosa facile: le case non si costruiscono con la bacchetta magica, e vedremo come se la caveranno l'attuale Governo e le amministrazioni locali, fra le quali – pare di avvertire – ci sono già alcuni screzi, dovuti alle diverse pressioni politiche che sopportano, ma ci torneremo.

Perché il ponte Morandi verrà giù?

Perché il regime dei venti, in Liguria, non è costante ma a raffiche. Ve ne rendete ben conto su una barca a vela.
La potenza che il vento “scarica” su una vela – poniamo 10 metri d’albero – è complessivamente quella di una motocicletta di 250 cc: 20-25 Cv. Già, ma con venti deboli, chiamati brezze, al massimo 10 nodi, e la barca fa 3-4 nodi di velocità.
Quando il vento aumenta, la spinta (e la conseguente potenza) aumenta: e quando arriva una raffica di mezzo minuto a 50 nodi? La vostra, modesta “250” si trasforma in una 1.000 cc da competizione e, se l'equipaggio è esperto, la barca scivola sulle onde a 10 e più nodi, una velocità notevole per una barca a vela.
Torniamo al ponte.

I due spezzoni di ponte non sono più collegati fra di loro: il castello di carte, più o meno fragile, è ora fragilissimo, per la perdita della carta centrale, che ne faceva un corpo unico. Con raffiche a 50 nodi, i piloni vengono sottoposti ad una pressione micidiale, che dura poco, mezzo minuto, un minuto...poi, la pressione del vento cala quasi a zero, e ciò innesca un'oscillazione. Terminata l'oscillazione arriva una nuova raffica, che innesca una seconda oscillazione, che in parte si somma alla prima per l'inerzia stessa (il peso del pilone che oscilla), e la frittata è fatta. Simili situazioni meteorologiche capitano in periodi ben precisi: le cosiddette “tempeste equinoziali”, che avvengono intorno al 20 di Settembre, poi all'inizio di Novembre, come Genova ben sa.
L’esimio prof. Tedeschini – docente di qui e di là – ricorda che l’appalto per la demolizione deve essere dato in “gara europea” giacché non sussistono “situazioni di urgenza e pericolo”. Immaginiamo che l’esimio prof. Tedeschini non viva sotto un ponte, magari vicino ad un ponte, forse sull’Appia Antica. Non sanno proprio più a che santo votarsi.

Il primo passo, dunque, è quello di dare una casa a quella gente...requisirla, fornire fondi per acquistarla, oppure tramite lo IACP...qui non si deve badare a spese, e chissenefrega del 3% sul deficit: vengano signori, vengano da Bruxelles a spiegare ai genovesi perché devono passare l'Inverno nelle baracche o, peggio, nelle tendopoli. Venga, Tajani, venga lei che è italiano: non viene? Ha paura? Ha ragione ad aver paura.

Le decisioni del Governo (e di Atlantia)

 E' normale essere basiti: per fortuna, non capita tutti i giorni che un viadotto autostradale venga giù come un mucchio di ghiaia e il Governo, sulle prime, rimase proprio basito. Ma si risvegliò in fretta: si svegliò un poco incazzato, ma non perché era venuto giù il ponte, quello che li fece più incazzare fu il silenzio dei gestori, ossia dei Benetton.
L'atteggiamento dei Benetton fu possibile circoscriverlo con poche parole “non perdere soldi in questa vicenda”. Perché?
Poiché Atlantia aveva da poco lanciato un’OPA (una proposta di acquisto) per Abertis, l'omologa società spagnola che gestisce le autostrade spagnole più alcuni tratti nelle Americhe: non dimentichiamo che Abertis ha sede a Barcellona, mentre a Santander ha sede una delle banche più potenti del mondo (al 12° posto nella classifica mondiale, quando Intesa San Paolo, la più grande banca italiana, è solo al 35° posto). Questo per dire come l'operazione fosse ardita ed altamente remunerativa (e dunque costosa).
Bisogna ricordare che, nel 2007, Benetton rischiò proprio di farsi portar via “l'osso” delle autostrade italiane da Abertis ma, con “l'aiuto” dell'allora governo Prodi, riuscì ad aggiudicarsi la gara. Meglio che resti in mano italiane, qualcuno pensò: i genovesi non sono proprio d’accordo. Però, il contendente era sempre lì, sul campo e le due società si confrontarono per la gestione di tratti autostradali in America Latina.
Che fare, si pensava a Treviso?

Se non puoi fermare un nemico...trova il modo di fartelo amico...oppure: compralo!
Così, in questi ultimi 10 anni, è iniziato un piano di “risparmio” che doveva condurre ad ammucchiare un “tesoretto” per comprare gli spagnoli. Non a caso furono sempre rinviati i lavori per aggiornare i due piloni privi di stralli esterni (mentre il primo era già stato “aggiornato” dallo Stato nel 1993)...ma sì, non crollerà...compreremo Abertis e poi si vedrà...S'è visto.
Tutta la rete italiana ha bisogno di una colossale manutenzione, poiché, per anni, l'imperativo è stato “un fiorino”, ossia il pedaggio autostradale visto come una tassa, come nel noto film di Benigni e Troisi. I documenti “sensibili” - ossia i piani di manutenzione – segreti!
Date voi uno sguardo, tutte foto recenti:






Si potrebbe continuare per pagine e pagine.


Lo stato delle autostrade italiane (e non parliamo delle strade, da quando l'ANAS non ha più avuto i proventi delle autostrade!) è degenerato: la corruzione, l'assunzione in Atlantia di manager prima statali – la secretazione degli atti!!! - ha fatto il resto.

Così, per anni, abbiamo pagato “un fiorino” affinché Benetton potesse comprare Abertis e…diventare sempre più ricco. Non s’è interessato molto del “problemino” generato a Genova – ai morti, a chi perderà la casa, anche alle difficoltà che la sua “assenza” nella manutenzione ha arrecato al primo porto italiano – no…s’è fatto vivo solo quando le azioni di Atlantia hanno iniziato a crollare in Borsa. Eh no, fate delle “comunicazioni sociali” perverse…così non si fa…mi fate perdere la possibilità d’acchiappare l’odiato rivale e diventare ancora più ricco. Alla fine, ha preferito salpare con il suo yacht: meglio stare fuori dalle acque territoriali…non si sa mai…

Il ripensamento del Governo, a questo punto, è diventato un altro: perché lasciare queste galline dalle uova d'oro in mano ai privati? Ed il ripensamento è totale, giacché qualcuno ha detto: ma...e le frequenze televisive?
Non dimentichiamo che la storia ha qualcosa di grottesco ed una parte inquietante: fra il 1984 ed il 1985 Bettino Craxi firmò la legge Mammì, ricordata da tutti come i “decreti Berlusconi”. Il grottesco è che Berlusconi era un amico e Craxi: fu, addirittura, testimone alle nozze con Veronica Lario. Il tragico è quel che avvenne dopo: un gestore di proprietà statali divenne a sua volta “principe”, e giunse alle più alte cariche dello Stato. Di quella vicenda, Vittorio Feltri ebbe a dire:

Per quattordici anni, diconsi quattordici anni, la Fininvest ha scippato vari privilegi, complici i partiti: la Dc, il Pri, il Psdi, il Pli e il Pci con la loro stolida inerzia; e il Psi con il suo attivismo furfantesco, cui si deve tra l'altro la perla denominata 'decreto Berlusconi', cioè la scappatoia che consente all'intestatario di fare provvisoriamente i propri comodi in attesa che possa farseli definitivamente. Decreto elaborato in fretta e furia nel 1984 ad opera di Bettino Craxi in persona, decreto in sospetta posizione di fuorigioco costituzionale, decreto che perfino in una repubblica delle banane avrebbe suscitato scandalo e sarebbe stato cancellato dalla magistratura, in un soprassalto di dignità, e che invece in Italia è ancora spudoratamente in vigore senza che i suoi genitori siano morti suicidi per la vergogna.”
(Vittorio Feltri, L'Europeo 11 agosto 1990)

Si noti: Vittorio Feltri dopo pochi anni, gravitava già nell'orbita della stampa dominata dal Cavaliere.

Qui non si tratta di giudicare Berlusconi o chi altro, bensì un principio: fino a che punto può, uno Stato di diritto, recedere ai suoi compiti per affidare settori vitali al privato? Non si discute se, lo Stato, mette sul mercato un'azienda di cioccolatini, bensì beni essenziali in una società moderna: sanità, informazione, trasporti, scuola, difesa, energia, ecc.
Si noti che, nel caso di Berlusconi, non fu stabilito nemmeno un “tetto” o delle regole per le quali, un gestore di televisioni, non poteva possedere giornali: Feltri aveva ragione nel definire quel provvedimento “roba che non capita nemmeno nelle repubbliche delle banane”, poiché – dopo l’ingresso di Berlusconi – il livello dell’informazione italiana è precipitato a livelli da terzo mondo.

E le ferrovie?
Regalate a gente come Montezemolo, con il suo “Italo”, così l’alta velocità funziona bene (finché, anche lì, non capiterà qualcosa) mentre le tratte “popolari” sono diventate carri bestiame, ferrovecchio sul quale non investire un euro. Per fortuna, anche qui il nuovo governo se n’è accorto ed ha azzerato i vertici delle Ferrovie.

E gli ospedali?
Costruiti con i soldi degli italiani e poi…voilà…divenuti “strutture sanitarie” in mano a tutta una pletora di “imprenditori della sanità” che lucrano su tutto, vecchi e bambini compresi.

I risultati di tanto “svendere” quali sono stati?
Il paradosso dei paradossi è che, oggi, uno Stato messo alle corde da questa pletora di “efficienti privati” deve, per forza, rivolgersi per la ricostruzione del ponte all'unica azienda ancora statale (Fincantieri), un antico ricordo dell'IRI e di quando le aziende statali ricostruirono l'Italia. L'alternativa?
Fidarsi di aziende che hanno partecipazioni – a vario titolo – proprio con persone e società legate al gruppo Benetton, o a suoi sodali. Da Impregilo a Gavio.

E, qui, ecco che torna un nodo politico.
La Regione Liguria è governata da un uomo di Berlusconi, il Presidente Toti. Il quale, guarda a caso, nicchia: sì, però...il ponte va bene, però...Benetton ci ha dato dei soldi...
E perché ve li ha dati?
Per la ricostruzione, per le case, per l'enorme danno alla città...
E allora? Non doveva risarcire nulla?

Eh sì, ma...per adesso, fin quando non ci sono le risultanze della magistratura, almeno della commissione parlamentare...

Ecco, la posizione ambigua di Salvini: da un lato al governo con il M5S, dall'altro in “alleanza” con un fumoso centro destra, nel quale Berlusconi impera – non tanto per le percentuali di voto – quanto per il peso dei suoi ramificati rapporti che...da dove provengono?
Da quella cessione di sovranità, dai “decreti Berlusconi” di Craxi.

E' del tutto evidente che la responsabilità del disastro è di Atlantia, ossia di Benetton: certo...concediamogli almeno 10 anni di iter giudiziario, che se la Cassazione (come ha sempre fatto) boccerà diventeranno 20, poi 30 prima di una sentenza definitiva…
E i genovesi? Che si fottano: bisogna rispettare i tempi della magistratura. Questo raccontano dalle parti del PD e da quelle di Berlusconi.
Per ora, i due ragazzi tengono…avranno il coraggio d’andare fino in fondo? Oppure, quel continuo giocherellare con roboanti affermazioni, utili soltanto a spostare qualche numeretto nei sondaggi, li farà andare a fondo?

14 agosto 2018

Perché non ci ascoltano?

Dio lo volesse, che una volta tanto ci dessero ascolto. Invece, ci tocca sempre fare i profeti di sventure annunciate, di pericoli by-passati con un'alzata di spalle, oppure conclusi in chiesa di fronte alle bare.
Non ho mai parlato del “Ponte di Brooklyn” - come lo chiamano a Genova – anziché “Ponte Morandi” ma ho toccato più volte l'argomento in vari articoli, per denunciare la pericolosità delle autostrade liguri. L'ultima volta ponendomi una domanda retorica, ossia: “cosa sarebbe successo se il disastro di Bologna fosse capitato a Genova?” (1) In un'altra occasione, scrivendo una lettera aperta al ministro Toninelli (2), dove spiegavo che non è possibile continuare con le cure ai “pannicelli caldi”: bisogna cambiare radicalmente il nostro sistema di trasporti. Avete capito?!?

Un morto che camminava

Ogni volta che dovevo passarci, sudavo freddo. Avvertivo il tremito che, dall'asfalto, saliva al mio sedile ogni volta che sorpassavo un autotreno: un rumore come di rotaie, che corrispondeva ai rinforzi metallici posati sulla carreggiata. Inutili.
Per anni, sono stato testimone di lavori infiniti – manco gli Egizi ebbero tempi simili per le piramidi – ossia per “aggiungere ferro” (sotto forma di tiranti d'acciaio) per cercare di farlo stare in piedi, ancora un po', ancora un pochino...

Quando lo passavi, tiravi un sospiro di sollievo ma non avevi il tempo di rilassarti poiché, immediatamente, ti trovavi in una galleria poco illuminata con, allo sbocco, l'uscita/ingresso di Genova Aeroporto, poi una chicane degna di Montecarlo in galleria buia, seguita da un discesone che terminava in curva. A quel punto, anche se andavi piano, ringraziavi Dio, Allah, Jeova, la Trimurti e tutti i Buddha. Ancora una volta, il mio buon karma mi ha salvato.

Due parole su cosa può essere successo

La sera di Lunedì 13, osservavo da Savona il cielo verso Genova: dapprima, ho pensato ad uno spettacolo pirotecnico. Era veramente meraviglioso: una sequenza di flash illuminava non solo i nembi, ma anche i cumuli ed i cirri, pareva che Dio si divertisse a scattare in rapida sequenza dal suo comodo sedile, dalle nuvole dell'Olimpo.
Dall'interno della Liguria fino alle propaggini toscane era un continuo baluginare: no, non possono essere fuochi artificiali, questo è un temporale coi fiocchi, un nubifragio che si estende per tre regioni.

Mi sorprende come i “minimizzatori” abbiano la capacità di ridurre tutto ad “improbabile” - non impossibile! - senza considerare le connessioni multiple di causa/effetto. “Di acqua, su Genova, ne è sempre scesa mai tanta...” “di fulmini ne sono caduti...” “eh, il caldo non manca...” 
Quando, però, dopo il gran secco estivo, giunge improvvisamente una marea d'acqua, riempie i torrenti che diventano vere e proprie fiumare imbizzarrite e, guarda a caso, il pilone che ha ceduto aveva proprio i piedi a bagno.
Poi, il gran caldo, seguito da una precipitazione delle temperature di circa 10-12 gradi centigradi: e allora? Beh...una variazione così di temperatura, sui cavi d'acciaio...avrà qualche effetto? Secondo la Fisica sì, dopo un copioso allungamento, di mesi, un'improvvisa “strinata”...poi, a concludere lo spettacolo, un bel fulmine che colpisce il pilone. Magari proprio i cavi d'acciaio?

Sgombriamo subito il campo da ipotesi azzardate: il Ponte di Brooklyn sta ben fermo e ben piantato dal 1883. Ed avrà preso caldo, freddo e fulmini in quantità.
Nel nostro caso, invece, eravamo in presenza di un malato – e, questo, tutti lo sapevano, solo che speravano di passare la patata bollente al successore ed andarsi a godere la lauta pensione – un malato terminale al quale, per uno sbaglio, somministrano il triplo d'insulina destinata al vicino di letto.
Tutti sapevano che il ponte era un malato terminale, ma insistevano a tenere insieme i pezzi che si sfaldavano: pare che la morte c'infastidisca, al punto d'umanizzare anche le strutture.

Un po' di memoria storica

Il primo (ed anche l'ultimo) a rendersi conto che la cosa non poteva funzionare fu Bettino Craxi, nella seconda metà degli anni '80.
Un'autostrada costruita negli anni '50-'60 per il traffico dei turisti (pochi, come i soldi a disposizione) dei pendolari (pochi, le ferrovie funzionavano) e per i trasporti locali (e cosa vuoi portare, i pomodori in Spagna?!? C'avranno ben i loro!) iniziava a dare segni di “terza età”: diamo il merito a Craxi d'essersene accorto. O, almeno, d'aver ascoltato i suoi consiglieri. Oppure per una tangente? Va bene, magari anche per quello.
Craxi pose il problema ed il governo dell'epoca iniziò a studiare i costi per un “passante” che sarebbe dovuto passare alle spalle di Genova, da Voltri a Nervi, quasi tutto in galleria: chi era solo di passaggio (come gran parte dei TIR, che vanno dalla Spagna alla Romania e viceversa), poteva scansare tutti i rallentamenti dovuti ai 7 caselli dell'area urbana di Genova, e non scendere quasi in città a rompere i cosiddetti. Costo, 5,5 miliardi di lire. Poi arrivò Tangentopoli, e tutto passò in cavalleria.
Perché, la realtà di Genova è quella d'esser lunga 30 km e sottilissima, al punto che i viadotti dell'autostrada, oramai, in alcuni punti sono in piena città. Secondariamente, i genovesi sono obbligati ad usare l'autostrada per recarsi al lavoro o, comunque, per non infilarsi nel mortifero traffico cittadino: nel tratto autostradale di Genova, incontri anche autobus del trasporto locale, i camion dell'immondizia, ogni sorta di furgoni, furgonetti e camioncini.

Adesso, siamo al disastro

Maledizione! Avrà sbottato Toninelli: ma tutte a me devono capitare? Avrà telefonato a Beppe, a Genova... per sentirsi dire “belìn, sei proprio in una bella merda adesso...”
Pazienza per i genovesi, che dovranno tornare ad incolonnarsi ordinatamente, in coda, fra la Sopraelevata e l'Aurelia...non si troverà più uno scooter usato nemmeno a peso d'oro...ma il fiume di TIR super-globalizzati che macinano centinaia di chilometri e devono passare da lì?

Saggezza direbbe che, il primo lavoro da compiere, è sgombrare i due “mozziconi” del fu-ponte: non verrà mica, a qualcuno, l'idea di ripararlo?!?
Poi, andarsi a rileggere quello che il fu-governo Craxi aveva progettato di fare, oramai 30 anni fa.
Va da sé che dovranno collegare le due sponde del torrente Polcevera e, quindi, dovranno costruire un ponte provvisorio, per “cucire” insieme i due lembi d'autostrada interrotti.

Ma...non vorranno mica incanalarci, su quel ponte provvisorio, tutto il traffico dalla penisola iberica all'Est Europa?!? Dovranno deportare, per il casino che si creerà, una bella fetta di genovesi: va beh, ci sono le strutture lasciate libere dai migranti...prima gli italiani, giusto...
Perché, poi, bisognerà ricostruire il ponte, usando però l'autostrada come via di comunicazione quasi solo urbana: nello stato attuale, mi meraviglio che quel tratto autostradale abbia l'ok per la viabilità: mancano addirittura le piazzole per la sosta!!! Due corsie, gallerie strette, buie e macilente...e...fattele andare bene! Zitto e mosca! Ci vogliamo ributtare quei volumi di traffico, con sequele d'incidenti al seguito?

Datemi ascolto, almeno per una volta: obbligate i TIR in transito attraverso l'Italia ad imbarcarsi in un porto della costa spagnola ed a sbarcare a Genova, Marsiglia, Livorno, Napoli, Spalato, Patrasso...andata e ritorno...smettiamola di creare dolore, disastri, incidenti, morti, feriti, invalidi...solo perché i signori della “gomma” devono dettar legge?
La soluzione studiata per l'”emergenza” è brodo di giuggiole per i gestori delle autostrade: deviazione da Genova-Voltri ad Ovada, poi verso Milano, infine la vecchia Milano-Genova, fino al casello di Genova Ovest. In tutto, a spanne, un centinaio di chilometri in più: Benetton e Gavio ringraziano! Capiamo l'emergenza di qualche giorno, già meno quella di qualche mese...se poi sono anni, allora...è “compartecipazione ai dividendi”.
La vera soluzione si chiama: cabotaggio marittimo, ossia i traghetti,  perché il mare è enorme, non si pestano i piedi a nessuno, si risparmia carburante e gli autisti si possono riposare. I traghetti, oggi, superano i 20 nodi: in una notte ti portano da Barcellona a Genova, in 30 ore a Patrasso.

Se vi definite “sovranisti” o “populisti” dovrete comportarvi di conseguenza: dovrete scegliere se stare dalla parte della popolazione oppure con i Gavio ed i Benetton. Nel secondo caso, troverete come compagni “di cordata” anche Renzi, Berlusconi, Del Rio e tutta quella bella gente.

Le scelte politiche non sono proclami su Facebook: chi cerca solo il consenso elettorale può continuare così, a sbraitare sul Web. Ma, una persona ineccepibile come De Gasperi, ricordò: “un politico guarda alle prossime elezioni, uno statista alle prossime generazioni”. Ricordatelo anche voi, ogni tanto.

(2) http://carlobertani.blogspot.com/2018/06/caro-ministro-toninelli.html

09 agosto 2018

A quando il prossimo disastro?

L'Italia importa, ogni anno, circa 60 milioni di tonnellate di petrolio greggio, senza conteggiare la produzione interna né l'apporto di gas metano: è un mare di petrolio, l'equivalente di 150 enormi petroliere da 400.000 tonnellate l'una. Una ogni due-tre giorni attracca ai terminal delle grandi raffinerie e, da lì, il greggio riparte tramite oleodotti per altre destinazioni, oppure viene raffinato.
Quando pensiamo “petrolio” la mente corre al distributore di carburanti, ma il 5% del greggio prende un'altra via: quella dell'industria petrolchimica. 3 milioni di tonnellate sono trasformate in migliaia di prodotti diversi i quali, se trasportati su gomma, si trasformano in circa 150.000 autocisterne che corrono lungo la rete autostradale: qui è il problema.

Il problema è più complesso, e il lettore esperto del settore scuserà le semplificazioni necessarie per affrontare un simile guazzabuglio in un articolo: pur tuttavia, qualche nozione per chi è “fuori” da questo mondo bisogna pur darla, altrimenti è del tutto inutile informare.
Scoprirà, al termine della lettura, che queste tragedie vengono sfiorate ogni giorno: ha ragione il premier Conte ad affermare che “siamo stati ancora fortunati”, perché poteva andare molto peggio, e tutti i giorni può andare molto, molto peggio.
Come saprete, ho pubblicato libri sul mondo dell'energia e dei trasporti e, per un caso della vita, ho un parente che per decenni ha condotto autocisterne con prodotti pericolosi, con la regolare certificazione ADR per il trasporto di queste sostanze: ritengo d'avere titolo per parlarne con cognizione di causa.

Sgombriamo subito il campo dalla vicenda di Bologna: l'autista s'è distratto per pochi attimi, niente di così trascendentale, aveva già 10 ore di lavoro sulle spalle al momento dell'incidente, e le ore massime di guida sono 9: per giungere a destinazione ne mancavano ancora tre-quattro. 13 ore di guida? E le norme del Codice? Ah, già...ma i dischi “taroccati” sono la regola, non l'eccezione, se non c'è anche la corruzione...
Sapere se è stata una chiamata, un video su Wathsapp od altro ancora non serve: una attimo di distrazione può capitare a tutti ed a lui, poveraccio, è costato la vita.
Nel caso dell'incidente ferroviario di Viareggio, invece, la causa fu identificata in un difetto di fusione (una “bolla” d'aria) presente nell'assale che aveva ceduto, innescando così il deragliamento del treno.
Paradossalmente, il carico (del camion e del treno) era di GPL – e dunque non rientrava nel novero dei derivati del petrolio destinati all'industria chimica, giacché il Gas Petrolifero Liquefatto è un semplice prodotto della distillazione frazionata – mentre il camion tamponato era carico di un solvente (non meglio precisato), il quale s'è infiammato nell'impatto, innescando poi la vera e propria “bomba” del GPL.

L'industria petrolchimica può fornire sia prodotti semplici (gas, benzina, kerosene, gasolio, ecc) oppure prodotti omogenei per singola molecola (ad es. n-propano, isobutano, ecc) e questi ultimi prendono il nome di “intermedi”, poiché – in genere – destinati all'industria chimica generale, dalle vernici alle materie plastiche, dai medicinali al sacchetto di plastica che usate al supermercato.

Semplificando, il petrolio greggio è molto simile ad una complessa costruzione con il comune gioco del Lego: compito delle raffinerie petrolchimiche è di separare i pezzi da due, da quattro, da otto, rettangolari o quadrati, circolari oppure ellittici. I quali, raggruppati così in universali omogenei, prendono il via verso l'industria chimica generale. Il paradosso, è che – magari – un'industria farmaceutica compra la stessa sostanza (intermedio) di un'industria delle resine e, ovviamente, il prodotto finale – dopo differenti reazioni -  è diverso.
Questa è la “forza” dell'industria moderna: produrre, in modo prevalentemente automatizzato, da sostanze uguali una panoplia infinita di prodotti, soltanto mutando le quantità ed i tipi di reattivi (intermedi) usati.

E le industrie sono disposte sul territorio come una manciata di coriandoli gettata al vento, collegate fra di loro con lunghe “stelle filanti”, ossia le vie di comunicazione: terrestri, marittime, aeree: per l'Italia, è un problema disperante.

Perché Conte ha detto “ci è ancora andata bene”? Poiché l'incidente si è verificato in un'area con grandi spazi – anche se già parzialmente urbanizzata – che ha consentito lo “sfogo” delle enormi pressioni e temperature registrate nell'incidente.
E se fosse capitato fra Genova-Voltri e Genova-Nervi? Trenta chilometri d'autostrada che corre in galleria oppure in mezzo alle case? Proprio accanto agli enormi silos petrolchimici del retroporto di Genova? A quanto si sarebbe fermata l'asticella dei morti: decine, centinaia di migliaia? Mezza Genova sarebbe bruciata: ma anche a Napoli non si scherza, a Venezia-Marghera, nella stessa Milano ed in mille altri luoghi.

La via più sicura per simili trasporti è quella marittima e fluviale: corrono lontano dai centri abitati e sono circondate dall'acqua.
In Germania, circa il 30% dei trasporti interni è su via fluviale: in Italia, nel primo dopoguerra, il trasporto fluviale era di 16 milioni di tonnellate, oggi raggiunge a malapena il milione di tonnellate, un'inezia.

Il problema – agghiacciante – è come far circolare 150.000 autocisterne ogni anno sulla rete autostradale, oppure sulla ferrovia, o ancora (meglio) da un porto all'altro. Attenzione: quelle 150.000 autocisterne non comprendono il normale rifornimento di benzina e gasolio, poiché quelli non sono intermedi, bensì prodotti diretti della distillazione frazionata!
E il fuoco, l'esplosione, non sono l'unico rischio: circolano sulle autocisterne milioni di tonnellate di prodotti altamente tossici o velenosissimi – pensiamo ai derivati cianidrici, usati nell'industria delle materie plastiche, dei collanti e delle vernici – i quali, se liberati al suolo, evaporano e possono uccidere in silenzio, senza che ce ne rendiamo conto.

Il Governo sta riflettendo se estendere la normativa dei trasporti eccezionali anche ai prodotti chimici pericolosi, ma è proponibile?
Come ben saprete, un serio trasporto eccezionale non può essere una burletta con semplici limiti di velocità: deve essere preceduto e seguito da un'autovettura che lo segnali. Vi immaginate non solo l'incremento dei costi, ma il conseguente intralcio alla circolazione? Con, in aggiunta, l'innescarsi di mille sorpassi con relativi pericoli?

Il Governo si trova alle prese con un problema enorme: da un lato le pressioni delle lobbies del trasporto su gomma, dall'altro il pericolo, sempre incombente, di disastri di queste proporzioni.
Ci sono soluzioni?

Le soluzioni sono di breve, medio e lungo periodo, non può essere diverso, giacché troppi anni di ritardi ci hanno portati a questo punto morto.

Il breve periodo

Un primo, semplice mezzo per diradare gli incidenti sulle autostrade risiede sugli interventi in materia di velocità e di tempi, poiché il trasporto su gomma deve il suo grande successo al non rispetto di tutte le normative: dal Codice della Strada ai contratti di lavoro, fino alle normative sull'immigrazione, soprattutto in termini di comprensione della lingua italiana ed inglese.
Ci vogliono autovelox che registrino la velocità effettuata ed inviino, automaticamente, un sms all'azienda interessata con la sanzione comminata: se la sanzione non viene pagata telematicamente nel volgere di 5 giorni lavorativi, scatta il fermo del mezzo. Per i mezzi esteri, nel medesimo caso, il fermo scatterebbe all'ingresso del territorio italiano: se possibile, anche prima, per non creare inutili aggravi all'azienda.

Ogni mezzo che trasporta simili sostanze deve essere munito di GPS (credo che già lo sia) il quale dovrebbe essere inviato alla centrale nazionale del traffico, unitamente al codice/i relativo all'autista/i.
In questo modo, se immesso nella rete satellitare, allo scadere delle 9 ore di guida il sistema fornirebbe automaticamente un allarme su quel mezzo, con l'ordine (via sms) di fermarsi nel volgere di 15 minuti, pena sanzione pecuniaria e sulla patente di guida: sono certo che gli autisti sarebbero più attenti nel fermarsi per tempo, in un luogo non deserto come una piazzola autostradale. Partenza, una volta trascorse le ore necessarie al riposo: in genere, il giorno seguente.
In caso di comportamenti truffaldini – invio di dati falsi, ad esempio – la sanzione sarebbe penale e comminata alla dirigenza dell'azienda.

Altro, nel breve periodo, non si potrebbe fare: però, almeno l'emergenza, sarebbe superata. In egual modo, si dovrebbero controllare i tempi di lavoro del personale ferroviario.

Il medio periodo

Nel medio periodo si dovrebbe agire su tre direttrici:

a) accelerare la transizione verso la trazione elettrica, perché questo comporterebbe una sensibile diminuzione dei rifornimenti di prodotti petroliferi, che sono pur sempre infiammabili e/o esplosivi. Una “stagione” d'alcuni anni di “rottamazioni” veramente convenienti per chi compra un'auto elettrica (costi, risparmi sulla tassazione, ecc) che potrebbero essere finanziati anche con contributi europei. Parallelamente, accelerare la posa di condotte elettriche più consone per il rifornimento elettrico sulle autostrade.

b) rivedere le scelte politiche degli ultimi anni per quanto riguarda gli standard di sicurezza ferroviari, per poter fare affidamento su un sistema su rotaia che, se attentamente e regolarmente attuato, abbassa notevolmente il rischio di incidenti: assali che si spezzano perché non sono stati debitamente controllati, oppure rotaie rabberciate col fil di ferro non devono più esistere. Perché la grande officina di Foligno è stata quasi rottamata? Perché i treni “comuni” ed i merci sono oramai dei ferrivecchi ambulanti?

c) Allo stesso modo, porre sotto la lente d'ingrandimento la rete degli ispettori del Registro Navale (RINA) e della Guardia Costiera, i quali – anche se con solerzia ti fanno la multa su una barca da diporto per una lampadina bruciata – chissà perché, quando si tratta di grandi navi (e grandi lavori, grandi costi...ecc...capito mi hai?) non sempre risultano all'altezza. Perché le grandi navi comportano anche grandi rischi: vedi la Haven, bruciata ed affondata nel 1991 al largo di Genova, che poco prima di giungere a Genova aveva ricevuto l'assenso alla navigazione (la “revisione”)  dal RINA, mi pare a Messina.

Una volta rimesso ordine in questa materia, si potrebbero “accorciare” le tratte su gomma/ferro creando degli hub per lo scarico di queste sostanze più vicini alla consegna od al consumo. Anche i porti di media grandezza potrebbero entrare in questo “circuito” di cabotaggio costiero, il quale solo all'apparenza può apparire complesso, perché le economie di scala che si otterrebbero limitando al minimo le tratte terrestri compenserebbero ampiamente qualche incremento di rotta. E consentirebbero una forte riduzione dei rischi.

Il lungo periodo

Come si fa a pensare in termini di “lungo periodo”, in un Paese dove le maggioranze parlamentari si formano sulla base di vaghe comunità d’intenti e, spesso (in passato), condizionate da piccoli ed agguerriti partitini formatisi “alla bisogna”, ossia espressioni del lobbismo più deciso a farsi valere?
Questo è il vero problema, inutile girarci attorno: poi, le soluzioni ci sono.

La soluzione principale è togliere gran parte del trasporto su gomma e deviarlo sulla ferrovia o, meglio, sull’acqua.
A questo proposito, perché non porre fine all’infinito tormentone (iniziato da Mussolini nel 1941) del canale navigabile di Milano? Ad oggi, ne sono stati costruiti circa 12 Km (da Cremona) poi…tutto si è fermato, in un tripudio di liti e di carte bollate. Quindi un nuovo progetto: costo, 2 miliardi dei quali la metà finanziata dall’UE.
Ma, in Italia – nella stessa Italia dove ti seppelliscono interi camion di rifiuti e poi ci piantano sopra l’insalata – se progetti di scavare il letto di un fiume per consentire alle navi fluviali di passarci, ti saltano addosso le associazioni degli agricoltori, poi cacciatori e pescatori, quindi i cicloturisti, le associazioni ambientaliste, Province, Regioni…per terminare un canale che toglierebbe, con una sola nave fluviale, 84 TIR la volta dalle strade? C’è da darsi i pizzicotti. Da non credere.
Non aggiungo altro: il canale è lì, basta terminarlo: potrebbe giungere, oltre che a Milano, fino a Pavia, a breve distanza dal sistema produttivo piemontese. Con la risistemazione del canali veneti, il Nord Italia sarebbe servito da un’infrastruttura non inquinante (le navi, già oggi, possono andare a metano e, in futuro, con i motori elettrici), che passerebbe lontano dalle case e che scodellerebbe – molto vicino ai luoghi di produzione/consumo – una serie infinita di prodotti, fra i quali quelli pericolosi. L’Italia peninsulare potrebbe utilizzare una cinquantina di porti secondari – da Imperia a Monfalcone – per i quali basterebbe costruire un terminal nelle acque territoriali, a poche miglia dalla costa, mediante il quale caricare/scaricare liquidi e gas. Troppo difficile? Oneroso? Per niente: anzi, alla fine ci sarebbero anche dei risparmi di scala.

La “vulgata” dei dirigibili, poi, è tutt’altro che una “vulgata”: è un sistema serio, pensato una ventina d’anni fa dai tedeschi, proprio per le consegne di materiali molto ingombranti e pesanti – i carichi eccezionali, ma anche quelli pericolosi – direttamente dal “cortile” di uno stabilimento ad un altro.
C’era il progetto del Cargolifter – che poteva sollevare 160 tonnellate (il carico di 5 TIR) – ma il progetto non andò avanti per la mancanza di fondi, segno che “qualcuno” aveva premuto sulle banche affinché stringessero i cordoni della borsa.

Premettendo che la tecnologia odierna si basa sull’Elio – e non sull’infiammabile Idrogeno – è stupefacente notare come questa tecnologia nacque proprio in Italia e in Germania: il dirigibile norvegese Norge – che conquistò il Polo Nord – era, in realtà, l’ex dirigibile N1 di proprietà della Regia Marina, venduto ai norvegesi.
Oggi, con le attuali tecnologie, non sto a dilungarmi su cosa si potrebbe fare: addirittura, un simile aeromobile non necessiterebbe nemmeno di pilotaggio, giacché potrebbe essere radiocomandato (con le precauzioni del caso) direttamente da terra. Rivestito di pannelli fotovoltaici flessibili, non necessiterebbe nemmeno d’essere rifornito.
Qualcosa si fa, alcune piccole aziende producono piccoli dirigibili per la videosorveglianza – e, per questi compiti, sono economici, sia per i costi e sia per la manutenzione – ma, per passare al trasporto di merci vero e proprio, ci vorrebbero investimenti. Che “qualcuno” blocca.

Come potrete notare, in sole cinque pagine ho riassunto un vademecum per ovviare ad una serie di problemi, attualizzati dal disastro di Bologna. Ovviamente, già oggi (dopo soli 3 giorni), una vicenda che poteva diventare una strage di ben altre proporzioni è scomparsa da tutti i giornali mainstream,  ma state tranquilli: se si continuerà a non fare nulla, un giorno non molto lontano tornerà a materializzarsi sotto i nostri occhi. Speriamo non troppo vicino.