14 agosto 2018

Perché non ci ascoltano?

Dio lo volesse, che una volta tanto ci dessero ascolto. Invece, ci tocca sempre fare i profeti di sventure annunciate, di pericoli by-passati con un'alzata di spalle, oppure conclusi in chiesa di fronte alle bare.
Non ho mai parlato del “Ponte di Brooklyn” - come lo chiamano a Genova – anziché “Ponte Morandi” ma ho toccato più volte l'argomento in vari articoli, per denunciare la pericolosità delle autostrade liguri. L'ultima volta ponendomi una domanda retorica, ossia: “cosa sarebbe successo se il disastro di Bologna fosse capitato a Genova?” (1) In un'altra occasione, scrivendo una lettera aperta al ministro Toninelli (2), dove spiegavo che non è possibile continuare con le cure ai “pannicelli caldi”: bisogna cambiare radicalmente il nostro sistema di trasporti. Avete capito?!?

Un morto che camminava

Ogni volta che dovevo passarci, sudavo freddo. Avvertivo il tremito che, dall'asfalto, saliva al mio sedile ogni volta che sorpassavo un autotreno: un rumore come di rotaie, che corrispondeva ai rinforzi metallici posati sulla carreggiata. Inutili.
Per anni, sono stato testimone di lavori infiniti – manco gli Egizi ebbero tempi simili per le piramidi – ossia per “aggiungere ferro” (sotto forma di tiranti d'acciaio) per cercare di farlo stare in piedi, ancora un po', ancora un pochino...

Quando lo passavi, tiravi un sospiro di sollievo ma non avevi il tempo di rilassarti poiché, immediatamente, ti trovavi in una galleria poco illuminata con, allo sbocco, l'uscita/ingresso di Genova Aeroporto, poi una chicane degna di Montecarlo in galleria buia, seguita da un discesone che terminava in curva. A quel punto, anche se andavi piano, ringraziavi Dio, Allah, Jeova, la Trimurti e tutti i Buddha. Ancora una volta, il mio buon karma mi ha salvato.

Due parole su cosa può essere successo

La sera di Lunedì 13, osservavo da Savona il cielo verso Genova: dapprima, ho pensato ad uno spettacolo pirotecnico. Era veramente meraviglioso: una sequenza di flash illuminava non solo i nembi, ma anche i cumuli ed i cirri, pareva che Dio si divertisse a scattare in rapida sequenza dal suo comodo sedile, dalle nuvole dell'Olimpo.
Dall'interno della Liguria fino alle propaggini toscane era un continuo baluginare: no, non possono essere fuochi artificiali, questo è un temporale coi fiocchi, un nubifragio che si estende per tre regioni.

Mi sorprende come i “minimizzatori” abbiano la capacità di ridurre tutto ad “improbabile” - non impossibile! - senza considerare le connessioni multiple di causa/effetto. “Di acqua, su Genova, ne è sempre scesa mai tanta...” “di fulmini ne sono caduti...” “eh, il caldo non manca...” 
Quando, però, dopo il gran secco estivo, giunge improvvisamente una marea d'acqua, riempie i torrenti che diventano vere e proprie fiumare imbizzarrite e, guarda a caso, il pilone che ha ceduto aveva proprio i piedi a bagno.
Poi, il gran caldo, seguito da una precipitazione delle temperature di circa 10-12 gradi centigradi: e allora? Beh...una variazione così di temperatura, sui cavi d'acciaio...avrà qualche effetto? Secondo la Fisica sì, dopo un copioso allungamento, di mesi, un'improvvisa “strinata”...poi, a concludere lo spettacolo, un bel fulmine che colpisce il pilone. Magari proprio i cavi d'acciaio?

Sgombriamo subito il campo da ipotesi azzardate: il Ponte di Brooklyn sta ben fermo e ben piantato dal 1883. Ed avrà preso caldo, freddo e fulmini in quantità.
Nel nostro caso, invece, eravamo in presenza di un malato – e, questo, tutti lo sapevano, solo che speravano di passare la patata bollente al successore ed andarsi a godere la lauta pensione – un malato terminale al quale, per uno sbaglio, somministrano il triplo d'insulina destinata al vicino di letto.
Tutti sapevano che il ponte era un malato terminale, ma insistevano a tenere insieme i pezzi che si sfaldavano: pare che la morte c'infastidisca, al punto d'umanizzare anche le strutture.

Un po' di memoria storica

Il primo (ed anche l'ultimo) a rendersi conto che la cosa non poteva funzionare fu Bettino Craxi, nella seconda metà degli anni '80.
Un'autostrada costruita negli anni '50-'60 per il traffico dei turisti (pochi, come i soldi a disposizione) dei pendolari (pochi, le ferrovie funzionavano) e per i trasporti locali (e cosa vuoi portare, i pomodori in Spagna?!? C'avranno ben i loro!) iniziava a dare segni di “terza età”: diamo il merito a Craxi d'essersene accorto. O, almeno, d'aver ascoltato i suoi consiglieri. Oppure per una tangente? Va bene, magari anche per quello.
Craxi pose il problema ed il governo dell'epoca iniziò a studiare i costi per un “passante” che sarebbe dovuto passare alle spalle di Genova, da Voltri a Nervi, quasi tutto in galleria: chi era solo di passaggio (come gran parte dei TIR, che vanno dalla Spagna alla Romania e viceversa), poteva scansare tutti i rallentamenti dovuti ai 7 caselli dell'area urbana di Genova, e non scendere quasi in città a rompere i cosiddetti. Costo, 5,5 miliardi di lire. Poi arrivò Tangentopoli, e tutto passò in cavalleria.
Perché, la realtà di Genova è quella d'esser lunga 30 km e sottilissima, al punto che i viadotti dell'autostrada, oramai, in alcuni punti sono in piena città. Secondariamente, i genovesi sono obbligati ad usare l'autostrada per recarsi al lavoro o, comunque, per non infilarsi nel mortifero traffico cittadino: nel tratto autostradale di Genova, incontri anche autobus del trasporto locale, i camion dell'immondizia, ogni sorta di furgoni, furgonetti e camioncini.

Adesso, siamo al disastro

Maledizione! Avrà sbottato Toninelli: ma tutte a me devono capitare? Avrà telefonato a Beppe, a Genova... per sentirsi dire “belìn, sei proprio in una bella merda adesso...”
Pazienza per i genovesi, che dovranno tornare ad incolonnarsi ordinatamente, in coda, fra la Sopraelevata e l'Aurelia...non si troverà più uno scooter usato nemmeno a peso d'oro...ma il fiume di TIR super-globalizzati che macinano centinaia di chilometri e devono passare da lì?

Saggezza direbbe che, il primo lavoro da compiere, è sgombrare i due “mozziconi” del fu-ponte: non verrà mica, a qualcuno, l'idea di ripararlo?!?
Poi, andarsi a rileggere quello che il fu-governo Craxi aveva progettato di fare, oramai 30 anni fa.
Va da sé che dovranno collegare le due sponde del torrente Polcevera e, quindi, dovranno costruire un ponte provvisorio, per “cucire” insieme i due lembi d'autostrada interrotti.

Ma...non vorranno mica incanalarci, su quel ponte provvisorio, tutto il traffico dalla penisola iberica all'Est Europa?!? Dovranno deportare, per il casino che si creerà, una bella fetta di genovesi: va beh, ci sono le strutture lasciate libere dai migranti...prima gli italiani, giusto...
Perché, poi, bisognerà ricostruire il ponte, usando però l'autostrada come via di comunicazione quasi solo urbana: nello stato attuale, mi meraviglio che quel tratto autostradale abbia l'ok per la viabilità: mancano addirittura le piazzole per la sosta!!! Due corsie, gallerie strette, buie e macilente...e...fattele andare bene! Zitto e mosca! Ci vogliamo ributtare quei volumi di traffico, con sequele d'incidenti al seguito?

Datemi ascolto, almeno per una volta: obbligate i TIR in transito attraverso l'Italia ad imbarcarsi in un porto della costa spagnola ed a sbarcare a Genova, Marsiglia, Livorno, Napoli, Spalato, Patrasso...andata e ritorno...smettiamola di creare dolore, disastri, incidenti, morti, feriti, invalidi...solo perché i signori della “gomma” devono dettar legge?
La soluzione studiata per l'”emergenza” è brodo di giuggiole per i gestori delle autostrade: deviazione da Genova-Voltri ad Ovada, poi verso Milano, infine la vecchia Milano-Genova, fino al casello di Genova Ovest. In tutto, a spanne, un centinaio di chilometri in più: Benetton e Gavio ringraziano! Capiamo l'emergenza di qualche giorno, già meno quella di qualche mese...se poi sono anni, allora...è “compartecipazione ai dividendi”.
La vera soluzione si chiama: cabotaggio marittimo, ossia i traghetti,  perché il mare è enorme, non si pestano i piedi a nessuno, si risparmia carburante e gli autisti si possono riposare. I traghetti, oggi, superano i 20 nodi: in una notte ti portano da Barcellona a Genova, in 30 ore a Patrasso.

Se vi definite “sovranisti” o “populisti” dovrete comportarvi di conseguenza: dovrete scegliere se stare dalla parte della popolazione oppure con i Gavio ed i Benetton. Nel secondo caso, troverete come compagni “di cordata” anche Renzi, Berlusconi, Del Rio e tutta quella bella gente.

Le scelte politiche non sono proclami su Facebook: chi cerca solo il consenso elettorale può continuare così, a sbraitare sul Web. Ma, una persona ineccepibile come De Gasperi, ricordò: “un politico guarda alle prossime elezioni, uno statista alle prossime generazioni”. Ricordatelo anche voi, ogni tanto.

(2) http://carlobertani.blogspot.com/2018/06/caro-ministro-toninelli.html

09 agosto 2018

A quando il prossimo disastro?

L'Italia importa, ogni anno, circa 60 milioni di tonnellate di petrolio greggio, senza conteggiare la produzione interna né l'apporto di gas metano: è un mare di petrolio, l'equivalente di 150 enormi petroliere da 400.000 tonnellate l'una. Una ogni due-tre giorni attracca ai terminal delle grandi raffinerie e, da lì, il greggio riparte tramite oleodotti per altre destinazioni, oppure viene raffinato.
Quando pensiamo “petrolio” la mente corre al distributore di carburanti, ma il 5% del greggio prende un'altra via: quella dell'industria petrolchimica. 3 milioni di tonnellate sono trasformate in migliaia di prodotti diversi i quali, se trasportati su gomma, si trasformano in circa 150.000 autocisterne che corrono lungo la rete autostradale: qui è il problema.

Il problema è più complesso, e il lettore esperto del settore scuserà le semplificazioni necessarie per affrontare un simile guazzabuglio in un articolo: pur tuttavia, qualche nozione per chi è “fuori” da questo mondo bisogna pur darla, altrimenti è del tutto inutile informare.
Scoprirà, al termine della lettura, che queste tragedie vengono sfiorate ogni giorno: ha ragione il premier Conte ad affermare che “siamo stati ancora fortunati”, perché poteva andare molto peggio, e tutti i giorni può andare molto, molto peggio.
Come saprete, ho pubblicato libri sul mondo dell'energia e dei trasporti e, per un caso della vita, ho un parente che per decenni ha condotto autocisterne con prodotti pericolosi, con la regolare certificazione ADR per il trasporto di queste sostanze: ritengo d'avere titolo per parlarne con cognizione di causa.

Sgombriamo subito il campo dalla vicenda di Bologna: l'autista s'è distratto per pochi attimi, niente di così trascendentale, aveva già 10 ore di lavoro sulle spalle al momento dell'incidente, e le ore massime di guida sono 9: per giungere a destinazione ne mancavano ancora tre-quattro. 13 ore di guida? E le norme del Codice? Ah, già...ma i dischi “taroccati” sono la regola, non l'eccezione, se non c'è anche la corruzione...
Sapere se è stata una chiamata, un video su Wathsapp od altro ancora non serve: una attimo di distrazione può capitare a tutti ed a lui, poveraccio, è costato la vita.
Nel caso dell'incidente ferroviario di Viareggio, invece, la causa fu identificata in un difetto di fusione (una “bolla” d'aria) presente nell'assale che aveva ceduto, innescando così il deragliamento del treno.
Paradossalmente, il carico (del camion e del treno) era di GPL – e dunque non rientrava nel novero dei derivati del petrolio destinati all'industria chimica, giacché il Gas Petrolifero Liquefatto è un semplice prodotto della distillazione frazionata – mentre il camion tamponato era carico di un solvente (non meglio precisato), il quale s'è infiammato nell'impatto, innescando poi la vera e propria “bomba” del GPL.

L'industria petrolchimica può fornire sia prodotti semplici (gas, benzina, kerosene, gasolio, ecc) oppure prodotti omogenei per singola molecola (ad es. n-propano, isobutano, ecc) e questi ultimi prendono il nome di “intermedi”, poiché – in genere – destinati all'industria chimica generale, dalle vernici alle materie plastiche, dai medicinali al sacchetto di plastica che usate al supermercato.

Semplificando, il petrolio greggio è molto simile ad una complessa costruzione con il comune gioco del Lego: compito delle raffinerie petrolchimiche è di separare i pezzi da due, da quattro, da otto, rettangolari o quadrati, circolari oppure ellittici. I quali, raggruppati così in universali omogenei, prendono il via verso l'industria chimica generale. Il paradosso, è che – magari – un'industria farmaceutica compra la stessa sostanza (intermedio) di un'industria delle resine e, ovviamente, il prodotto finale – dopo differenti reazioni -  è diverso.
Questa è la “forza” dell'industria moderna: produrre, in modo prevalentemente automatizzato, da sostanze uguali una panoplia infinita di prodotti, soltanto mutando le quantità ed i tipi di reattivi (intermedi) usati.

E le industrie sono disposte sul territorio come una manciata di coriandoli gettata al vento, collegate fra di loro con lunghe “stelle filanti”, ossia le vie di comunicazione: terrestri, marittime, aeree: per l'Italia, è un problema disperante.

Perché Conte ha detto “ci è ancora andata bene”? Poiché l'incidente si è verificato in un'area con grandi spazi – anche se già parzialmente urbanizzata – che ha consentito lo “sfogo” delle enormi pressioni e temperature registrate nell'incidente.
E se fosse capitato fra Genova-Voltri e Genova-Nervi? Trenta chilometri d'autostrada che corre in galleria oppure in mezzo alle case? Proprio accanto agli enormi silos petrolchimici del retroporto di Genova? A quanto si sarebbe fermata l'asticella dei morti: decine, centinaia di migliaia? Mezza Genova sarebbe bruciata: ma anche a Napoli non si scherza, a Venezia-Marghera, nella stessa Milano ed in mille altri luoghi.

La via più sicura per simili trasporti è quella marittima e fluviale: corrono lontano dai centri abitati e sono circondate dall'acqua.
In Germania, circa il 30% dei trasporti interni è su via fluviale: in Italia, nel primo dopoguerra, il trasporto fluviale era di 16 milioni di tonnellate, oggi raggiunge a malapena il milione di tonnellate, un'inezia.

Il problema – agghiacciante – è come far circolare 150.000 autocisterne ogni anno sulla rete autostradale, oppure sulla ferrovia, o ancora (meglio) da un porto all'altro. Attenzione: quelle 150.000 autocisterne non comprendono il normale rifornimento di benzina e gasolio, poiché quelli non sono intermedi, bensì prodotti diretti della distillazione frazionata!
E il fuoco, l'esplosione, non sono l'unico rischio: circolano sulle autocisterne milioni di tonnellate di prodotti altamente tossici o velenosissimi – pensiamo ai derivati cianidrici, usati nell'industria delle materie plastiche, dei collanti e delle vernici – i quali, se liberati al suolo, evaporano e possono uccidere in silenzio, senza che ce ne rendiamo conto.

Il Governo sta riflettendo se estendere la normativa dei trasporti eccezionali anche ai prodotti chimici pericolosi, ma è proponibile?
Come ben saprete, un serio trasporto eccezionale non può essere una burletta con semplici limiti di velocità: deve essere preceduto e seguito da un'autovettura che lo segnali. Vi immaginate non solo l'incremento dei costi, ma il conseguente intralcio alla circolazione? Con, in aggiunta, l'innescarsi di mille sorpassi con relativi pericoli?

Il Governo si trova alle prese con un problema enorme: da un lato le pressioni delle lobbies del trasporto su gomma, dall'altro il pericolo, sempre incombente, di disastri di queste proporzioni.
Ci sono soluzioni?

Le soluzioni sono di breve, medio e lungo periodo, non può essere diverso, giacché troppi anni di ritardi ci hanno portati a questo punto morto.

Il breve periodo

Un primo, semplice mezzo per diradare gli incidenti sulle autostrade risiede sugli interventi in materia di velocità e di tempi, poiché il trasporto su gomma deve il suo grande successo al non rispetto di tutte le normative: dal Codice della Strada ai contratti di lavoro, fino alle normative sull'immigrazione, soprattutto in termini di comprensione della lingua italiana ed inglese.
Ci vogliono autovelox che registrino la velocità effettuata ed inviino, automaticamente, un sms all'azienda interessata con la sanzione comminata: se la sanzione non viene pagata telematicamente nel volgere di 5 giorni lavorativi, scatta il fermo del mezzo. Per i mezzi esteri, nel medesimo caso, il fermo scatterebbe all'ingresso del territorio italiano: se possibile, anche prima, per non creare inutili aggravi all'azienda.

Ogni mezzo che trasporta simili sostanze deve essere munito di GPS (credo che già lo sia) il quale dovrebbe essere inviato alla centrale nazionale del traffico, unitamente al codice/i relativo all'autista/i.
In questo modo, se immesso nella rete satellitare, allo scadere delle 9 ore di guida il sistema fornirebbe automaticamente un allarme su quel mezzo, con l'ordine (via sms) di fermarsi nel volgere di 15 minuti, pena sanzione pecuniaria e sulla patente di guida: sono certo che gli autisti sarebbero più attenti nel fermarsi per tempo, in un luogo non deserto come una piazzola autostradale. Partenza, una volta trascorse le ore necessarie al riposo: in genere, il giorno seguente.
In caso di comportamenti truffaldini – invio di dati falsi, ad esempio – la sanzione sarebbe penale e comminata alla dirigenza dell'azienda.

Altro, nel breve periodo, non si potrebbe fare: però, almeno l'emergenza, sarebbe superata. In egual modo, si dovrebbero controllare i tempi di lavoro del personale ferroviario.

Il medio periodo

Nel medio periodo si dovrebbe agire su tre direttrici:

a) accelerare la transizione verso la trazione elettrica, perché questo comporterebbe una sensibile diminuzione dei rifornimenti di prodotti petroliferi, che sono pur sempre infiammabili e/o esplosivi. Una “stagione” d'alcuni anni di “rottamazioni” veramente convenienti per chi compra un'auto elettrica (costi, risparmi sulla tassazione, ecc) che potrebbero essere finanziati anche con contributi europei. Parallelamente, accelerare la posa di condotte elettriche più consone per il rifornimento elettrico sulle autostrade.

b) rivedere le scelte politiche degli ultimi anni per quanto riguarda gli standard di sicurezza ferroviari, per poter fare affidamento su un sistema su rotaia che, se attentamente e regolarmente attuato, abbassa notevolmente il rischio di incidenti: assali che si spezzano perché non sono stati debitamente controllati, oppure rotaie rabberciate col fil di ferro non devono più esistere. Perché la grande officina di Foligno è stata quasi rottamata? Perché i treni “comuni” ed i merci sono oramai dei ferrivecchi ambulanti?

c) Allo stesso modo, porre sotto la lente d'ingrandimento la rete degli ispettori del Registro Navale (RINA) e della Guardia Costiera, i quali – anche se con solerzia ti fanno la multa su una barca da diporto per una lampadina bruciata – chissà perché, quando si tratta di grandi navi (e grandi lavori, grandi costi...ecc...capito mi hai?) non sempre risultano all'altezza. Perché le grandi navi comportano anche grandi rischi: vedi la Haven, bruciata ed affondata nel 1991 al largo di Genova, che poco prima di giungere a Genova aveva ricevuto l'assenso alla navigazione (la “revisione”)  dal RINA, mi pare a Messina.

Una volta rimesso ordine in questa materia, si potrebbero “accorciare” le tratte su gomma/ferro creando degli hub per lo scarico di queste sostanze più vicini alla consegna od al consumo. Anche i porti di media grandezza potrebbero entrare in questo “circuito” di cabotaggio costiero, il quale solo all'apparenza può apparire complesso, perché le economie di scala che si otterrebbero limitando al minimo le tratte terrestri compenserebbero ampiamente qualche incremento di rotta. E consentirebbero una forte riduzione dei rischi.

Il lungo periodo

Come si fa a pensare in termini di “lungo periodo”, in un Paese dove le maggioranze parlamentari si formano sulla base di vaghe comunità d’intenti e, spesso (in passato), condizionate da piccoli ed agguerriti partitini formatisi “alla bisogna”, ossia espressioni del lobbismo più deciso a farsi valere?
Questo è il vero problema, inutile girarci attorno: poi, le soluzioni ci sono.

La soluzione principale è togliere gran parte del trasporto su gomma e deviarlo sulla ferrovia o, meglio, sull’acqua.
A questo proposito, perché non porre fine all’infinito tormentone (iniziato da Mussolini nel 1941) del canale navigabile di Milano? Ad oggi, ne sono stati costruiti circa 12 Km (da Cremona) poi…tutto si è fermato, in un tripudio di liti e di carte bollate. Quindi un nuovo progetto: costo, 2 miliardi dei quali la metà finanziata dall’UE.
Ma, in Italia – nella stessa Italia dove ti seppelliscono interi camion di rifiuti e poi ci piantano sopra l’insalata – se progetti di scavare il letto di un fiume per consentire alle navi fluviali di passarci, ti saltano addosso le associazioni degli agricoltori, poi cacciatori e pescatori, quindi i cicloturisti, le associazioni ambientaliste, Province, Regioni…per terminare un canale che toglierebbe, con una sola nave fluviale, 84 TIR la volta dalle strade? C’è da darsi i pizzicotti. Da non credere.
Non aggiungo altro: il canale è lì, basta terminarlo: potrebbe giungere, oltre che a Milano, fino a Pavia, a breve distanza dal sistema produttivo piemontese. Con la risistemazione del canali veneti, il Nord Italia sarebbe servito da un’infrastruttura non inquinante (le navi, già oggi, possono andare a metano e, in futuro, con i motori elettrici), che passerebbe lontano dalle case e che scodellerebbe – molto vicino ai luoghi di produzione/consumo – una serie infinita di prodotti, fra i quali quelli pericolosi. L’Italia peninsulare potrebbe utilizzare una cinquantina di porti secondari – da Imperia a Monfalcone – per i quali basterebbe costruire un terminal nelle acque territoriali, a poche miglia dalla costa, mediante il quale caricare/scaricare liquidi e gas. Troppo difficile? Oneroso? Per niente: anzi, alla fine ci sarebbero anche dei risparmi di scala.

La “vulgata” dei dirigibili, poi, è tutt’altro che una “vulgata”: è un sistema serio, pensato una ventina d’anni fa dai tedeschi, proprio per le consegne di materiali molto ingombranti e pesanti – i carichi eccezionali, ma anche quelli pericolosi – direttamente dal “cortile” di uno stabilimento ad un altro.
C’era il progetto del Cargolifter – che poteva sollevare 160 tonnellate (il carico di 5 TIR) – ma il progetto non andò avanti per la mancanza di fondi, segno che “qualcuno” aveva premuto sulle banche affinché stringessero i cordoni della borsa.

Premettendo che la tecnologia odierna si basa sull’Elio – e non sull’infiammabile Idrogeno – è stupefacente notare come questa tecnologia nacque proprio in Italia e in Germania: il dirigibile norvegese Norge – che conquistò il Polo Nord – era, in realtà, l’ex dirigibile N1 di proprietà della Regia Marina, venduto ai norvegesi.
Oggi, con le attuali tecnologie, non sto a dilungarmi su cosa si potrebbe fare: addirittura, un simile aeromobile non necessiterebbe nemmeno di pilotaggio, giacché potrebbe essere radiocomandato (con le precauzioni del caso) direttamente da terra. Rivestito di pannelli fotovoltaici flessibili, non necessiterebbe nemmeno d’essere rifornito.
Qualcosa si fa, alcune piccole aziende producono piccoli dirigibili per la videosorveglianza – e, per questi compiti, sono economici, sia per i costi e sia per la manutenzione – ma, per passare al trasporto di merci vero e proprio, ci vorrebbero investimenti. Che “qualcuno” blocca.

Come potrete notare, in sole cinque pagine ho riassunto un vademecum per ovviare ad una serie di problemi, attualizzati dal disastro di Bologna. Ovviamente, già oggi (dopo soli 3 giorni), una vicenda che poteva diventare una strage di ben altre proporzioni è scomparsa da tutti i giornali mainstream,  ma state tranquilli: se si continuerà a non fare nulla, un giorno non molto lontano tornerà a materializzarsi sotto i nostri occhi. Speriamo non troppo vicino.

01 agosto 2018

Ritorno al passato

Macchina volante di Leonardo (1485 circa)
Sarà solo un governo in fase “balneare” ma, se il buon giorno si vede dal mattino, i temporali stanno per scoppiare in concomitanza con le prime tempeste autunnali, che – di norma – avvengono a cavallo dell'equinozio.
I due partiti di maggioranza stanno benissimo: rappresentano – secondo i sondaggi – il 60% dei votanti: segno che il gradimento c'è, però è un consenso sofferto da entrambe le formazioni e, in più, sofferto poiché limitati da ministri che non si sa chi abbia voluto. Oddio, si sa da dove vengono Tria e Moavero, ma se i due alfieri giallo/verdi continueranno su questa strada, andranno a ramengo nel volgere di un annetto o poco di più. Ci possono essere altre soluzioni? Vediamo.

 La questione TAV

Nel cosiddetto “contratto di governo” i due leader sottoscrissero:

Con riguardo alla Linea ad Alta Velocità Torino-Lione, nell'applicazione dell'accordo tra Italia e Francia, ci impegniamo a sospendere i lavori esecutivi e ridiscuterne integralmente il progetto.”

Oggi, Salvini (forse pressato da ambienti imprenditoriali del centro destra) fa orecchie da mercante e vuole assolutamente completare la TAV: i sondaggi gli hanno dato alla testa, ed il povero ragazzo di campagna si sente Napoleone. Quello che non sa (anche controllando la RAI) è che, un'ora dopo aver sotterrato l'esperimento con i 5S, partirebbe una campagna a tre reti unificate (Mediaset) che lo distruggerebbe nel volgere di poche settimane. A che pro, Berlusconi dovrebbe tenersi un alleato infedele? Il satrapo di Arcore vuole dipendenti, non delfini.
Perciò, se vuole sopravvivere politicamente, si tenga stretto Di Maio, perché altro il convento non passa.
Come risolvere la faccenda salvando le capre della Val di Susa ed i cavoli europei?

Oddio, Toninelli, non si consumi in studi apocalittici, non cerchi di generare l'acqua dal deserto...non serve niente di tutto questo: basta una semplice constatazione, affidandosi alla realtà.

I traffici lungo la tratta incriminata toccarono il loro apice nel 1997, raggiungendo i 10 milioni di tonnellate: oggi, sono precipitati a 3, mentre le previsioni dei soloni delle gallerie ne prevedevano, per il 2018, ben 12. Sono fonti del Governo Gentiloni del Febbraio 2018 che tutti possono consultare in rete.
Vogliamo condurre a termine il “ripensamento”, Toninelli?

Il pomo della discordia, il tratto da completare, è soltanto quello di montagna, fra Susa e Saint Jean de la Maurienne, in Francia, un'ottantina di chilometri. Ma la linea ferroviaria già esiste: ha una velocità massima media, sul percorso, di 60 Km/h: con qualche lavoro d'ammodernamento, potrebbe arrivare ad 80 Km/h.
3 milioni di tonnellate sono, all'incirca, 3.000 treni merci l'anno: meno di 10 treni il giorno. 5 che salgono verso la Francia e 5 che scendono in Italia.
Ma, veramente, vogliamo dissanguarci di polemiche per 10 treni?!? Avevo due amici capistazione, negli anni '70, proprio addetti ai treni che scendevano dalla val di Susa, a Torino-Smistamento.
Mi parlarono del loro lavoro, del coordinamento di “decine” di treni che andavano e venivano dalla Francia (soprattutto di notte) ma non c'era nessuna atmosfera di tregenda: era lavoro, un lavoro di grande responsabilità, ma nient'altro. Per quel che ricordo, non ci furono gravi incidenti su quella linea.

E, adesso, per un “errore” di previsione sui traffici fatto dalle sempre solerti burocrazie europee, vogliamo scatenare un'atmosfera da guerra civile?
Ma per favore, Toninelli: dirotti gli scarsissimi volumi di traffico sulla vecchia linea, utilizziamo i tratti di TAV di fondovalle già costruiti e finiamola lì. Ma mettiamoci un punto, veramente.

La questione F-35

Il ministro Trenta ha senz'altro un buon curriculum per fare il suo dovere: ha il grado di capitano della Riserva, ha partecipato a numerose missioni all'estero ed ha una coerente preparazione universitaria.
Forse, dovrebbe fermarsi un momentino a riflettere sulla nostra Storia militare, sulle nostre capacità belliche e sulle nostre, attuali, necessità.
Questo, perché sulla questione F-35 mi è sembrata più una “Pinotti 2” che un ministro 5S. E non è una mera questione di schieramento od elettorale.

La nostra, giovane, nazione ha vissuto due guerre: una mezza vittoria di Pirro – leggetevi qualcosa su Caporetto: come avvenne, quali furono le contromisure, ecc – ed una cocente sconfitta. In entrambe le situazioni fu chiaro che il corpo dirigente delle Forze Armate era inadeguato ed impreparato a svolgere i compiti di una guerra moderna, fortemente interconnessa fra i vari corpi.
L'art. 11 della Costituzione mise parzialmente una pietra miliare sulla questione della difesa: “L'Italia ripudia la guerra”, anche se poi si concede la partecipazione alle alleanze internazionali.
Ma, il punto focale, è che l'Italia provvede alla sua difesa. Non ad altro.

Fino al 1980 le nostre forze armate erano (forse) in grado di difendere il confine orientale, almeno per qualche tempo: dopo, avvenne il mutamento.
La forza di Marina ed Aviazione fu incrementata, com'era coerente con lo sviluppo tecnologico, la difesa fu portata all'area esterna di difesa, non al semplice territorio: ogni minaccia che si manifesta nel Mediterraneo centrale è da considerarsi, potenzialmente, come una minaccia all'Italia. E questo è giusto.
Perciò, la Marina si dotò di portaerei: per la dissuasione nei confronti delle potenze nord-africane e come “veicolo” di protezione nei confronti dell'espansione degli interessi nazionali in quelle aree. L'ENI in primis.
Giusto o sbagliato che sia questo assioma, quali possono essere le minacce?

Se le minacce sono portate da grandi potenze munite d'armi atomiche, spendere dei soldi in navi ed aerei è completamente inutile: è solo ferraglia destinata ai pesci. Leggermente diverso per missili, droni e sottomarini: almeno, c'è la speranza di dissuadere qualche avventuriero, che rischierebbe di pagarla a caro prezzo, ma non c’è nessun pericolo che ciò avvenga, perché l’Italia brilla per adottare sistemi di difesa del passato.
La Marina Italiana ha un comportamento, per quanto riguarda la pianificazione, che non è cambiato con l'esperienza di due guerre mondiali. Uno stile che oseremmo affermare “schizoide”
I più moderni sottomarini italiani – classe “U 212” (italianissimi, eh?) – non lanciano missili, bensì solo siluri: i missili sono disponibili, ma noi abbiamo preferito costruire dei battelli “spuntati”: perché? Chiedetelo agli ammiragli, a quelli con le “lasagne” al braccio.
E veniamo all'F-35.

L'aereo è un grosso dubbio: la sua capacità operativa è contrastata da mille vulnus, tutti – per carità – da verificare.  L'operatività di questi mezzi, dal ponte di piccole portaerei come la “Cavour”, è incerta.
Ma a cosa ci servono?!?

Sono enormemente grossi e pesanti (e, al peso, corrispondono i costi) ed utili per operazioni di strike sul territorio nemico. Chi dobbiamo andare a bombardare, di grazia? Al costo di 131 milioni di $ il pezzo? (versione B).
Soluzione saggia, sarebbe l'installazione di due catapulte (a vapore, od aria compressa) nella sezione prodiera della Conte di Cavour, per poter usare  l'MB 346K (già venduto ad Israele, alla Polonia, a Singapore e con altre trattative in corso), un ottimo addestratore/caccia tattico prodotto in Italia che, per gli usi di difesa aerea da minacce non di altissimo livello, sarebbe perfetto. Fra l'altro, una versione da caccia, porterebbe lo stesso armamento dei Sea Harrier, ossia 4 AIM-120 e 2 AIM-9 Sidewinder (e versioni successive, in futuro). Al costo di 20 milioni di $ il pezzo: con un solo F-35, se ne acquisterebbero ben 6! Se i Sea Harrier erano considerati validi, l'MB-346 li surclassa in molti parametri di volo.
Non sostengo che l'Aermacchi MB 346K sia un caccia di V generazione, non lo metto alla pari con i velivoli già presenti in molte aeronautiche fra le più potenti: faccio un atto d'umiltà, e vorrei che si comprendesse che l'Italia non è una grande potenza, ma il vaso di coccio fra le medie potenze mondiali: di più, non possiamo permetterci.

Se, invece, la storia è che dobbiamo comprare gli F-35 perché i contratti erano già stati siglati, era del tutto inutile mettere nel programma elettorale la rinuncia al velivolo. Raccontiamo alla gente “Dobbiamo comprare americano e basta, ficcatevelo bene in testa, anche se sono dei rottami. Capito?” e non delle frottole, “faremo, saremo, potremo” perché, dopo, ci si perde la faccia.

Perché questi due esempi?

A ben vedere, sono due aspetti della medesima vulgata imperialista e globalizzatrice: non puzzano, lontano un miglio, di “crescita infinita”, “difesa della democrazia” e quant'altro?
Anche le celebrazioni per la morte di Marchionne ne sono un esempio: non è forse stato l'uomo che ha distrutto l'industria automobilistica italiana per salvare la Chrysler? Che ha ridotto le maestranze di Mirafiori da decine di migliaia a 2.500? Che ha ucciso la Lancia? Fatta salva la pietas per la  sua sofferenza e la conseguente morte, i toni celebrativi stonavano, ma anche questo è un segno della medesima borghesia imperialista che celebra se stessa.

Un governo che è stato eletto da due elettorati distinti, ed anche diversi fra loro, ma convinti che sia necessaria una “sterzata” nella politica interna ed internazionale, non può adagiarsi sulla confisca dell'aereo di Renzi, sui vitalizi o sulle fanfaronate della “lotta” ai migranti, ai neri, ai rom, agli slavi…e compagnia cantante.

Gli italiani non si sentono più sicuri se hanno una pistola in casa: si sentono più sicuri se il lavoro è sicuro, non altalenante, a progetto, a schifio…ecc, ecc…se, quando hanno un serio problema di salute, non devono girare come trottole per mille ospedali con cento fogli in mano, ma trovano qualcuno che li ascolta e che tenta, almeno, di risolvere il problema.

Se gli F-35 non possiamo fermarli perché dispiace a Trump, la TAV non si può fermarla perché a Bruxelles urlano, se i vitalizi li possiamo solo “limare” un pochettino, altrimenti piovono milioni di ricorsi perché, legge alla mano, sono un diritto acquisito…se le accise sui carburanti non si possono toccare altrimenti salta il bilancio dello Stato, idem per il reddito di cittadinanza – oramai divenuto un reddito di inclusione un pochino più soft – cos’avete blaterato?

Cose buone avete cercato di farle, nessuno lo mette in dubbio – basti pensare al “miracolo” del buon rapporto creato da Conte con Trump – ma, se non si cerca di far capire che è il sistema ad essere marcio, si fa la fine di Tsipras e, credetemi, a fare la parte del Varouflakis di turno non si sta troppo bene, perché quel “guarda dove sbagli!” è doloroso da affermare, è un copione troppo facile, supponente, tedioso.

Tornate a parlare dei vostri cavalli di battaglia: non ho sentito più nessuno parlare di energia ed ambiente, di trasporti veramente innovativi, di impresa che coniughi la fantasia (tutta italiana) con la tecnologia – non la fredda tech-gleba – perché i migliori abiti sono italiani, le migliori scarpe sono italiane, il miglior cibo è italiano, i migliori arredamenti sono italiani, i migliori stilisti dell’auto sono italiani, le migliori macchine per la lavorazione del legno (pochi lo sapranno) sono italiane…ovunque esista una macchina che richieda/produca qualcosa di fantasioso ed originale, c’è lo zampino italiano. Abbiamo un mondo dentro di noi, da insegnare, da tradurre, da far conoscere: secoli di primati da mostrare.

Gridatelo al mondo, fatevi sentire: ne saremo orgogliosi, ed è giusto che sia così.

23 luglio 2018

75 anni: troppi?pochi?

Sembra quasi impossibile, ma sono trascorsi ben 75 anni da quella data, storica per le vicende italiane. La vita di un uomo. Per decenni ne abbiamo sentito parlare da chi c’era, da chi l’ha vissuto, con diversi accenti, differenti opinioni. Che hanno pervaso, nei giorni a venire, la storia italiana.
Era, quella data, già indissolubilmente legata a quella dell’8 Settembre? Poteva, Mussolini, cercare altre soluzioni? Se lo aspettava? Era l’unica soluzione, anche per il Duce?

La cronologia di quei giorni, spaventa solo a ricordarla. Pare quasi un evento stocastico, detta all’occidentale, oppure un groppo di karma che si scatena improvviso, per un orientale. Improvviso? Forse per chi lo vive, non certo per chi sa leggere il “prima” ed ha potuto vedere anche il “dopo”. Le cause sono le radici degli eventi, e solo le condizioni conducono alla loro maturazione: per gli orientali istruiti non è una sorpresa, giacché la loro cultura ha molti nessi che, già da bambini, li conducono sulla via della comprensione, del capire i nessi dell’originazione interdipendente, così com’è citata nei testi buddisti.
Noi occidentali seguiamo una via più contorta, ma rincorriamo la cronologia come un vademecum che dovrebbe spiegare, mentre in realtà dipinge soltanto le situazioni, senza convincere. Ha, però, il pregio della precisione: sempre che ci sia onestà intellettuale, e certezza delle fonti.

Non è mia intenzione addentrarmi nell’analisi di un evento che ha già avuto più esegeti che attori, bensì cercare di capire cosa vissero gli italiani d’allora, secondo le poche fonti non inquinate che si possono consultare e, soprattutto, le voci, le parole di chi mi dipinse quei giorni, né maledetti e né meravigliosi (questa è già una perversione del “dopo”), ma solo funesti.

Il 19 Luglio 1943 si scatena, per la prima volta, l’ira degli angloamericani sulla città di Roma, fino a quel momento risparmiata dalle bombe alleate: il colpo è terribile e la città devastata, al punto d’accorgersi finalmente di cosa succede da tre anni a Milano, a Genova, a Torino…e così via, nel “cuore” industriale del Paese. Di colpo, il “cuore” politico del Paese deve prendere coscienza che la situazione non ammette più deroghe: i cinegiornale Luce non bastano più nel creare sempre il dubbio che sia sempre e solo la propaganda nemica a mentire.

Gli stessi cinegiornale Luce non fanno nemmeno in tempo a “confezionare” un prodotto “accettabile” per il regime e, difatti, tutti i cinegiornali Luce sono postumi, ed in lingua inglese, poi doppiati. Girati dai nuovi padroni.
Perché la valanga è talmente improvvisa da stordire: i ricognitori della Regia Aeronautica e della Luftwaffe non riescono nemmeno ad avvicinarsi ai porti tunisini, perché la caccia nemica è ovunque, incontrastata. Perciò, gli italiani, non sanno cosa li attende: gli Alleati sbarcano il 10 Luglio in Sicilia, l’11 Giugno era già caduta Pantelleria, il 12 Luglio cade Augusta, il 22 Palermo. Infine, la presa di Messina avvenne il 17 Agosto  la conquista della Sicilia era durata 37 giorni.
L’Aeronautica ha combattuto una battaglia impari, l’Esercito in certe situazioni ha combattuto, in altre è scappato, la Marina – oramai ridotta al lumicino e senza carburante – non si è mossa.

Comunque si voglia osservare la situazione, conquistare un’isola grande come la Sicilia in 37 giorni è un’impresa da guinness dei primati: un anno dopo, gli Alleati ci misero molto di più per riuscire a varcare i confini della Normandia e per prendere Parigi ci misero due mesi e mezzo.

Scrivo questo, perché ci sono persone le quali ritengono che l’Italia sarebbe dovuta rimanere al fianco dei tedeschi e combattere palmo a palmo per difendere il Paese. Di là delle considerazioni morali, non eravamo in grado di difendere niente: i primi caccia veramente in grado di confrontarsi ad armi pari con gli Alleati entrarono in servizio proprio nel 1943 – poche decine, non migliaia di velivoli – la Marina era a pezzi, non avevamo nulla che fosse paragonabile ad un carro Patton americano o Tigre tedesco. Non avevamo nulla, così come poco avevamo nel 1940.
Eppure, ancora oggi, qualcuno parla di “supremo sacrificio” e di “onore”.

Mussolini era un uomo molto orgoglioso, anche un poco sbruffone e tracotante, ma non era stupido, non lo era per niente.
Quando seppe dell’ordine del Giorno Grandi, dovette capire che il vento era oramai cambiato: nella lunghissima lotta – durata vent’anni – fra il Fascismo e la Monarchia, la seconda aveva avuto il sopravvento: Grandi era uomo di diplomazia, amico personale di Churchill, che aveva sempre guardato con maggior favore a Londra, piuttosto che a Berlino. Difatti, dopo la guerra, fu a lungo consigliere degli ambasciatori USA in Italia.

C’è da chiedersi cosa si aspettava Mussolini da quel Gran Consiglio: argomenti da controbattere non ne aveva più, se non uno sterile “pacta servanda sunt”, che Grandi rigirò facilmente, ricordando che i tedeschi erano stati i primi a non rispettare i patti. E, la votazione, terminò con 19 voti favorevoli, 7 contrari, 1 astenuto ed un non-votante.
Come si sentì Mussolini dopo quel voto? Forse abbattuto, oppure sollevato. D’altro canto, non aveva più strali al suo arco da scoccare: sapeva che, se quel voto avesse approvato l’esistente, Roma sarebbe stata bombardata come le città tedesche, e dunque la fine sarebbe stata ancor più vicina. L’auto del Re, in visita al quartiere bombardato di San Lorenzo il 19 Luglio, fu presa a sassate ed il Re dovette fuggire.

Mussolini sperava, con una buona dose d’infantilismo, di tornare privato cittadino: difatti, chiese di poter tornare alla Rocca delle Carminate, a casa sua, a Predappio. Ma la Storia esige sempre un conto da pagare, e non poté sottrarsi.

C’è un ultimo sberleffo in queste vicende: le due rocambolesche fughe, quella del Duce e quella del Re. Il primo “liberato” da un blitz tedesco da alcuni paracadutisti tedeschi sul Gran Sasso, il secondo che – quasi negli stessi giorni – attraversò un’Italia a dir poco confusa, dominata dalle truppe tedesche, filtrando come una Primula Rossa fra le soverchianti forze germaniche: viene da chiedersi se ci fu accordo, e di che tipo, e per quali scopi di parte.

La Campagna d’Italia proseguì a rilento – gli Alleati sarebbero potuti sbarcare sul litorale emiliano qualora lo avessero voluto – perché, a quel punto, contò più Stalin che Hitler, come futuro nemico, al confronto di un nemico oramai sconfitto. Troppa velocità avrebbe scontentato Stalin, che si sarebbe vendicato prendendosi i Balcani ed il sempre agognato sbocco sul Mediterraneo.

Per Mussolini rimase solo la parte di un personaggio shakespeariano, che portò a compimento con l’ineluttabilità del destino che accompagna, sempre, la penna del grande drammaturgo inglese.

Dopo aver sbagliato molto, se non proprio tutto – dai Patti Lateranensi per ingraziarsi lo IOR, e dunque costruire le armi fasciste, fino a disperdere quei soldi verso una FIAT che nel 1944 costruiva ancora caccia biplani e “scatole di sardine” come il carro M-13/40 – si ritirò in una Repubblica fasulla, senza esercito, se non quello tedesco.

Nulla ci è pervenuto dei lunghi colloqui che il Duce ebbe, nel suo dorato esilio di Gragnano, con l’amico di gioventù Nicola Bombacci – mai stato fascista, eppure fucilato a Dongo – il quale già lo andava a trovare in galera, nel 1911, quando divideva la cella con Pietro Nenni, per aver, entrambi, manifestato contro la guerra di Libia. E lo ritrovò, nella nuova “prigione” di Salò, dove continuarono a sognare un mondo migliore, una nuova repubblica, con tanto di Costituzione. Protetti dalle SS.

Chissà cosa si dissero, cosa si raccontarono: entrambi avevano conosciuto Lenin, ma mentre il primo aveva creduto nel Partito Nazionale Fascista, il secondo aveva fondato il Partito Comunista Italiano.

Peccato che l’Italia non abbia avuto un drammaturgo come il grande William: senz’altro avrebbero avuto l’onore di calcare i palcoscenici di mezzo mondo. Già, la Storia a volte è bizzarra, a volte codarda. La maggior parte delle volte, però, dimentica che, dietro ad ogni vicenda storica, ci sono delle persone, relegate – a forza – nel loro personaggio.

16 luglio 2018

La scacchiera animata

Viene da chiedersi perché il gioco del calcio sia così popolare e sia largamente adottato da nazioni che, prima, erano dedite prevalentemente ad altri sport: la pelota basca, il baseball, il golf, ad esempio. Ovviamente, questi sport sono largamente praticati e condivisi nei loro Paesi, ma non c’è sport che si sia espanso come il calcio, a tutte le latitudini e per tutti i meridiani. Forse perché era il gioco dei colonizzatori? Ci credo poco. Perché, allora, non rifiutarlo?

Il “gioco più bello del mondo” è tale perché realizza l’animazione di uno dei più antichi giochi da tavolo, con l’aggiunta che non serve chissà quale preparazione per giocarlo: ai bambini viene naturale calciare la palla…poi, possono prendere due strade: una di libertà assoluta, “gioco con chi voglio, quando mi piace e come so fare” e l’altro, “voglio diventare un calciatore”, e allora giù allenamenti per poi, in rarissimi casi, approdare alle serie dei professionisti.
Per chi ha oramai passato l’età dei calzoncini corti – ed ha appeso le scarpette al chiodo da molto tempo – il calcio riserva sempre delle sorprese, poiché l’analisi di una partita riserva senza sosta dei lati poco noti, che si rivelano piano piano, man mano che il gioco si svolge.

La “scacchiera animata” è sempre un grande mistero, che riesce a spiegare anche perché il Brasile del 1982 fu sconfitto da un’Italia sparagnina ed utilitarista: proprio come negli scacchi, le partite si vincono (arbitri a parte) come in una battaglia, dapprima dalla disposizione dei “pezzi” sul campo, poi dai movimenti dei singoli pezzi. Non ci credete?

Il Re è in porta, la difende strenuamente: è un giocatore atipico, anche se molti portieri potrebbero giocare in attacco e nessuno se ne accorgerebbe. La “morte”, metaforicamente parlando, del portiere – ossia il goal – sancisce la vittoria o la sconfitta, ma il calcio – rispetto agli scacchi – riserva la sorpresa che si può rinascere e tornare alla vittoria: solo il tempo – come raccontava il don Juan di Castaneda – non ammette più repliche.
I Cavalli, nel calcio, sono quattro: due difensori di fascia e due cursori (od ali) che, a ben vedere, si muovono proprio come i cavalli degli scacchi: corrono lungo le fasce per poi crossare verso il centro, due avanti ed uno di lato. Gli altri due difensori – detti addirittura “torri” centrali – sono il baluardo della difesa e presidiano il campo con pochi movimenti verticali, ma molti spostamenti orizzontali, per seguire il movimento degli attaccanti.

La Regina, nel calcio, è meno definita ma ben presente come l’attaccante più dotato, capace di sfondare o colpire con tiri precisi e potenti, mentre i due Alfieri si spostano in diagonale, cercano o lo spiraglio per il tiro, oppure la loro Regina (i vari Maradona, di tutti i tempi) per smarcarla in area e concedergli il tiro.
E ci sono i Pedoni, i macina-miglia e suda-sangue di tutte le epoche, che corrono fino all’esaurimento per contrastare palloni a centrocampo, oppure fornire “rifornimenti” agli Alfieri. Una “vita da mediano”, come canta giustamente Ligabue. Così, quando segnano – che avviene raramente, perché quando giungono a distanza di tiro sono già esausti – la gioia trabocca in modo gioioso e violento, intrattenibile.

C’è però una differenza rispetto al gioco degli scacchi – una è l’evidente fisicità dell’evento – ma l’altra è più importante e, spesso, decisiva: la vittoria o la sconfitta non giungono soltanto per bravura o per errori, bensì è un uomo a deciderlo. L’arbitro.
Questo avviene, soprattutto, poiché rispetto ad altri giochi – basket o volley, ad esempio, mentre le versioni “acquatiche” (pallanuoto) o su ghiaccio (hockey) soffrono anch’esse di questa “pecca” del giudizio arbitrale, anche se, forse, in modo minore  – lo scarto di reti è sempre modestissimo, e dunque un rigore concesso oppure negato segna il destino più di quanto il “campo” non dica. Ne abbiamo visto, recentemente, un esempio in Francia-Croazia, dove la volontarietà dell’atto – richiesta dal regolamento – era per lo meno dubbia.

Riamane una grossa pecca del regolamento la troppa discrezionalità dell’arbitro, poiché inchieste sugli illeciti sportivi ce ne sono state tante, e qualcuna ha anche toccato anche il mondo arbitrale. Vedi la deposizione dell’arbitro Nucini nel processo “Calciopoli”. (1)
E’ un vero peccato che il gioco liberamente scelto come il “più bello del mondo” non riesca a liberarsi di questi fardelli di corruzione a vari livelli, come la presenza di Platini nell’UEFA dopo aver subito una condanna ad 8 anni d’allontanamento (2).
Il  grande successo del calcio non può essere offuscato da illazioni del tipo “panem et circenses”, seppur vere per gli aspetti economici o di controllo sociale, poiché è lo sport più desiderato dagli adolescenti, il più divertente, che richiede poca “preparazione”, almeno all’inizio. E, ricordiamo, i ragazzi sanno benissimo che le speranze di entrare in una grande squadra sono minimissile, eppure lo fanno: lo fanno perché, se giochi a calcio, ti diverti, anche se tiri quattro calci in un cortile.

L’ingresso del VAR – ossia la possibilità, per l’arbitro, di rivedere le azioni dubbie – non nasce sempre dall’arbitro stesso, bensì da chiamate sull’auricolare durante la partita. E chi ci assicura l’integrità morale della commissione addetta al VAR? Riflettiamo che quel mondo, purtroppo, è sempre quello tinteggiato dall’arbitro “infedele” Nucini.
Con il trascorrere del tempo, ed i nuovi mezzi “tecnici”, il ruolo del signore in giacchetta nera che corre sul campo scivola sempre di più da quello di “arbitro” a quello di “regista”. Quando il lavoro sarà definitivamente compiuto, il calcio transumerà verso l’opera buffa.

Così, si mutano le possibilità grazie all’elettronica, ma non si toccano i regolamenti. Una certa area di discrezionalità, per l’arbitro, è necessaria ed auspicabile: perché, allora, non dargli la possibilità di “dosare” la punizione? Ad esempio, con tiri dal dischetto dagli 11, 13 e 15 metri, secondo la gravità del fallo. Come, del resto, già avviene per i falli fuori area, con vari tipi di gradualità: semplice ammonizione verbale, ammonizione con diffida (alla prossima…), cartellino giallo e poi rosso.

La mancanza di gradualità nel dosaggio della punizione col calcio di rigore, ci fa pensare che le oligarchie del calcio non vogliano privarsi della certezza che, prima o dopo, avverrà un evento (magari dubbio) che però scatenerà il calcio di rigore. E cambierà il risultato della partita.

Come diceva Andreotti, “a pensare male degli altri si fa peccato, ma spesso si indovina”…già, alla faccia non soltanto dell’onestà nel gioco, ma anche nell’educazione dei ragazzini i quali, già in giovane età (ho allenato i ragazzini, lo so per certo) si vedono demolire quel concetto di onestà che credevano sacro, almeno sul rettangolo verde.
Un primo passo, per capire che la vita non concederà loro di guardarsi sempre allo specchio, ogni mattina, con sguardo fiero, ma ci si deve “adattare”, si deve essere “flessibili”, “duttili” se non si vogliono avere grane.

E poi ci meravigliamo di giudici, poliziotti, carabinieri, insegnanti, medici, idraulici, muratori, ecc, ecc…