La conferenza postbellica di Jalta (seconda parte)

 

Il sottomarino Wilheilm Bauer,  ex tipo XXI della 2° Guerra Mondiale

La Germania del 1939 era una gabbia zeppa di lupi, e quasi tutti volevano la guerra: il problema – si fa per dire – è che nessuno sognava una guerra identica a quella dell’altro.

C’era chi voleva una guerra per abbattere il bolscevismo sovietico, chi contro la Francia per vendetta nei confronti della pace di Versailles del 1919, chi vedeva rosso soltanto a pensare all’Impero Britannico…chi tornava dall’emigrazione negli USA per aiutare la Patria, chi vedeva un alleato nell’Italia, altri non si fidavano per niente degli italiani, chi voleva gli spagnoli al loro fianco…chi rammentava le antiche saghe vichinghe…probabilmente l’alleato più sconosciuto era il Giappone: lontano, misterioso, sconosciuto.

 

I primi due anni di guerra andarono bene per la Germania, ma già nel 1941 le cose presero a precipitare: prima ancora di Pearl Harbour Hitler decise la sua guerra contro il bolscevismo, sicuro che la Gran Bretagna avrebbe senz’altro capito…ma insomma…come si fa a non capire che stiamo dalla stessa parte?

Hitler desiderava iniziare le guerra fredda con una decina d’anni d’anticipo ma gli altri non erano d’accordo…e molte cose cominciarono ad andare storte: i racconti degli esuli ebrei terrorizzavano la popolazione, anche se la vera e propria Shoa non era ancora iniziata. E poi, Londra temeva Berlino e non si fidava: si erano liberati di un Re che puzzava troppo di Nazismo e, forti del potere coloniale, pensavano di sistemare prima le faccende con i tedeschi e solo in un secondo momento occuparsi dei sovietici, che già da molti anni combattevano con i finanziamenti ai Russi Bianchi. Per gli inossidabili imperiali britannici, fu un calcolo forse troppo azzardato.

Quando gli USA entrarono in guerra, molti tedeschi e la maggior parte degli italiani iniziarono, Ciano ed Umberto in testa, a temere l’inevitabile sconfitta.

 

Statunitensi e britannici erano entrambi potenze del mare e del cielo, perciò fu proprio in mare ed in cielo che i progettisti tedeschi furono spronati in un lavoro disperato e, in fin dei conti, inutile. Anche a causa della poca lungimiranza nazista.

A parte il programma nucleare, che fallì per la non-collaborazione e successiva fuga di Nils Borg e per il pessimismo sui risultati di Heisenberg, le speranze puntavano su due invenzioni: il caccia a reazione ed il sottomarino vero e proprio, vale a dire non dipendente dalla combustione con l’ossigeno per la propulsione.

Il primo obiettivo fu raggiunto in fretta: già nel Luglio del 1942 l’aereo con due reattori a getto sotto le ali decollò per il primo volo, ma qui ci si mise, misteriosamente, proprio Hitler di mezzo. Il Messerschmitt Me-262 era un caccia, nel 1942, molto simile strutturalmente ai Mig-15 e Mig-17 che volarono 10-20 anni dopo, sennonché, Hitler voleva farlo diventare un bombardiere (!).

Ci provarono tutti gli Assi della Luftwaffe a spiegargli che un caccia che raggiungeva i 900 chilometri orari era una novità unica nel panorama aviatorio dell’epoca, ma non ci fu niente da fare, al punto che la decisione di Hitler appare sconclusionata anche volendo ammettere che lo pensasse realmente.

Forse, Hitler voleva usarlo come minaccia per riuscire ad ottenere una pace separata col Regno Unito, ed attendeva con ansia che la missione di Rudolf Hess – volato in Scozia per incontri con l’aristocrazia britannica – desse dei frutti i quali, però, non giunsero mai. Ed Hess fu condannato all’ergastolo anche se la vera Shoa, al momento della sua fuga, non era ancora iniziata: fu trattenuto – oramai novantenne e solo (tutti gli altri erano già usciti) nel carcere di Spandau – fino a quando Gorbaciov decise di togliere il veto sovietico il quale era appoggiato, stranamente, da un analogo veto inglese.

Comunque, Rudolf Hess decise d’impiccarsi per togliersi di torno…anche se il suo medico raccontò che non era più in grado, a quell’età e con le sue forze, d’impiccarsi da solo. Che volete: qualcuno gli avrà dato una mano…

 

Tornando al nostro povero ed incompreso Me-262, i problemi si rincorsero l’uno con l’altro.

Per diventare un (pessimo) bombardiere leggero si perse un anno ed un secondo anno per riavere un caccia veramente funzionante, al punto che i primi Me-262 giunsero ai reparti nel Giugno del 1944, oramai troppo tardi per contare qualcosa, anche se diedero agli Alleati parecchi grattacapi.

 

Nello stesso Giugno del 1944 entrava in servizio la seconda arma “futuribile” di Hitler: i sottomarini classe XXI e l’U-2501, il primo, scendeva in mare ad Amburgo.

 

Abbandonata l’idea del sottomarino nucleare o delle turbine Walter – troppo lontane nel futuro per sperare in una realizzazione ancora utilizzabile – la Kriegmarine optò per un sottomarino che, negli anni ’40, assomigliava già ai sottomarini a propulsione diesel/elettrica degli anni ’60-70.

Gli U-Boot del tipo XXI erano in grado di navigare sott’acqua per lunghi periodi e per lunghe missioni: solo per fare un esempio, un tipo XXI era in grado d’immergersi di fronte a Genova e, navigando a quasi 300 metri di profondità (all’epoca, completamente invisibile), dopo 4 giorni di navigazione a velocità economica, solo grazie alle batterie, emergere di fronte a Napoli.

Poche ore a quota periscopica, usando i motori diesel tramite uno snorkel per ricaricare le batterie, ed il sottomarino poteva tornare negli abissi: la stessa energia elettrica garantiva la purificazione ed il condizionamento dell’aria in immersione.

Tanto per capirci, le principali Marine del Pianeta giunsero a questi risultati solo intorno al 1970, giacché il sottomarino diesel/elettrico è silenziosissimo, confrontato con i chiasso delle turbine di un sottomarino nucleare, identificabile già a molte miglia di distanza.

 

Il programma di costruzione prevedeva il montaggio in nove settori completi di tutti i collegamenti elettrici ed idraulici già preparati, per costruirli in serie in piccoli cantieri sui fiumi dell’interno e sottrarli così ai bombardamenti. Tre giorni di sosta nel cantiere di assemblaggio ed il sottomarino poteva prendere il mare.

Fra il Giugno del 1944 ed il termine delle ostilità furono consegnati (secondo le fonti) dai 118 ai 121 sottomarini alla Kriegmarine, che entrarono dunque in servizio.

Cosa ne fecero, i tedeschi, di un’arma del genere, la quale poteva individuare ed attaccare con siluri elettrici senza l’uso del periscopio, soltanto col rilevamento degli idrofoni ed il calcolo di rotta e velocità grazie ad un calcolatore elettro-meccanico? Un mezzo con un’autonomia di 15.500 miglia marine, in grado di giungere quasi ovunque nel mondo?

Non ne fecero nulla.

 

Appena un sottomarino terminava un ciclo di addestramento di 4 mesi, cambiava comandante e tornava nel Baltico per un nuovo ciclo, ad libitum: converrete che per una nazione che richiamava i ragazzi e li schiaffava sui carri armati a morire, c’è qualcosa che non quadra. L’attuale pontefice emerito, Benedetto XV, fu richiamato nella Flak, la contraerea e lì servì il suo popolo. Ed Hitler.

 

Furono costruiti anche sommergibili dello stesso tipo ma per uso costiero, il tipo XXIII e, negli ultimi giorni di guerra, due di quei piccoli sommergibili affondarono tre navi al largo della Scozia, senza essere scoperti dalle navi di scorta.

Un sommergibile del tipo XXI, invece, il pomeriggio del 7 Maggio 1945 – e dunque a guerra oramai conclusa da poche ore – si lasciò sfilare nel periscopio a 500 metri di distanza l’incrociatore britannico Norfolk (altre fonti indicano Suffolk, erano gemelli) e la squadra di navi che lo seguivano le quali, probabilmente, stavano tornando ai loro ancoraggi consueti di Scapa Flow, nelle Orcadi. Lo annotò sul libro di bordo che consegnò al suo ritorno a Bergen, dove si arrese mostrando con un ghigno malefico il giornale di bordo al suo interlocutore britannico: nessuno degli inglesi aveva rilevato niente.

 

Il progetto di quei sommergibili fu steso fra il 1940 ed il 1942, approvato da Doenitz nel 1943 ma solo nel 1944 il primo sottomarino entrò in servizio: già a Dicembre del 1944 erano parecchi i sottomarini in servizio e, a Bergen in Norvegia, fu creata la prima flottiglia di soli tipo XXI.

 

Nel 1943, però, Doenitz – futuro successore di Hitler nella carica di Cancelliere – fece una comunicazione assai strana e sibillina, almeno per i tempi:

 

“La Marina da Guerra del Reich costruirà, molto lontano da qui, un sicuro rifugio per il nostro capo, Adolf Hitler, affinché l’ideologia del Nazismo non vada perduta.”

 

Strana, perché nel 1943 la guerra non era certamente vinta ma era ancora lontana da una fine inevitabile ed una dichiarazione sibillina, perché parlava di luoghi molto “lontani” e “sicuri”.

Per inciso, questa dichiarazione portò poi, nel dopoguerra, a mille congetture che condussero gli americani ad inviare una task force in Antartide, che perse inutilmente vite umane nella ricerca di qualcosa che nemmeno sapevano cosa potesse essere, in un posto dove c’erano solo ghiaccio, qualche rara roccia e temperature proibitive, che condussero ad incidenti aerei per il ghiaccio ed a morti congelati per le temperature siderali.

 

Nel frattempo, però, qualcosa si muoveva.

Juan Domingo Peròn – futuro presidente/dittatore argentino – che nei primi anni ’40 era in Italia, aggregato alle truppe alpine per fare “esperienza” col grado di colonnello, sparì dall’Italia per ricomparire all’ambasciata tedesca a Berlino…per fare cosa? Eh…

Dopo la guerra furono sequestrati, in Argentina, alcuni passaporti perché intestati a persone non corrispondenti per età od altri dati di varia natura: il problema era che i passaporti non erano falsi, bensì regolarmente emessi dalla Repubblica Argentina, senza ombra di dubbio! Che mistero.

Qualcuno parlò, ed ammise che nel 1943 Peròn scambiò con i tedeschi 1.000 passaporti argentini in bianco, a fronte della cifra iperbolica di 3 miliardi di marchi: oddio, nel 1943 i tedeschi potevano far girare le rotative della zecca come volevano, e non era un problema consegnare miliardi di carta ad un colonnello argentino che se li sarebbe portati in Patria. La cosa più difficile fu esaudire la seconda richiesta: l’invio in Argentina di 2.000 SS armate ed addestrate.

Pensate che voglia raccontarvi una fuffa? Nella terza parte dell’articolo incontreremo “nel luogo sicuro e lontano” proprio quelle SS e vedremo come la cosa andrà a finire.

 

Tornando ai sommergibili, la domanda più ovvia è sapere che fine fecero: 6 furono affondati in mare da aerei Alleati, e questo è un dato certo…per l’altro centinaio ci sono poche certezze e tante supposizioni senza prove. Alcuni furono presi dai sovietici, dagli americani, inglesi, francesi…incamerati nelle loro Marine e studiati attentamente…uno, addirittura, fu recuperato dal fondo dai tedeschi, che lo tennero in servizio fino al Maggio del1970, l’U-2540, rinominato Wilhelm Bauer, che oggi si trova a Brema ed è una nave-museo.

Altri furono trovati sul fondo, sabotati dai loro equipaggi…qualcuno sotto le macerie dei bunker…ma una certezza per tutti sulla loro fine non c’è.

Ma una ricostruzione degli eventi dovrà pure essere stata fatta – direte voi – almeno dalla Bundesmarine, la Marina del dopoguerra: certo, è stata fatta con teutonica precisione. Chi fu il primo comandante della nuova marina del dopoguerra della RFT? L’ammiraglio Friedrich Ruge, che era stato comandante della Flotta del Nord nella Marina del III Reich: un sottoposto di Doenitz. Dunque…

 

Ma torniamo un momento al 1945, a quella conferenza di pace di Jalta: cosa cercavano, oramai, i contendenti?

Si contendevano con qualsiasi mezzo gli agenti segreti del III Reich, chi per sapere come difendersi (i russi) chi per sapere come “tagliare le ali” ad un’Unione Sovietica che si era fatta non più il ricettacolo dei comunisti del pianeta, bensì una potenza militare di prim’ordine. Erano oramai lontani i tempi dei convogli artici per rifornire la Russia nel 1942: negli ultimi anni di guerra la produzione bellica sovietica, per alcuni settori, superava addirittura la produzione americana.

I servizi segreti tedeschi divennero allora terreno aperto di caccia: vuoi con i soldi, con i ricatti o con le “benevole” concessioni.

Furono centinaia le persone che passarono di qua o di là della futura Cortina di Ferro e nulla contava, veramente, cosa avessero combinato durante la guerra: soprattutto erano molto ricercati gli appartenenti ad ODESSA, la rete di spionaggio tedesca, la quale aveva anche un settore dedicato alla fuga nei Paesi esteri se le circostanze lo avessero richiesto.

Il suo principale esponente, l’ammiraglio Canaris fu giustiziato dai nazisti il 5 Aprile del 1945 accusandolo di tradimento, ma più probabilmente per chiudere la bocca definitivamente alla “mente” che più sapeva di quelle vicende.

 

Così, i sommergibili poterono prendere il largo? Lo vedremo nella terza ed ultima parte.

Un Paese schifoso

Macchi-Castoldi MC 72 (1935)

La noia della politica italiana è giunta al parossismo: Oliviero Toscani che, con un sotterfugio, invita alcune “Sardine” a visitare un centro culturale e di comunicazione che il “grande artista” presiede a Fabrica (Tv). Le Sardine, giacché sono geneticamente imparentate con i Tonni, ci vanno. All’improvviso, salta fuori da un angolo (del ring) un pugile suonato – tale Luciano Benetton – che ha qualche piccolo guaio con il Governo e la Giustizia…per la questione di un ponte crollato e di una società (Atlantia) la quale, senza più la “benevolenza” di governi amici, rischia di finire a bagno. Il giochetto è semplice: siccome il “centro culturale” è finanziato da Benetton, li invitiamo, poi li fotografiamo e spandiamo urbi et orbi l’immagine della bella scampagnata con le Sardine, così le sputtaniamo per bene.

L’altro psicodramma va in onda a Roma, caput cloacarum, dove il Senato si ribella all’imposizione del non-vitalizio e lo ripristina – complice la dama di corte Casellati – mentre, ovunque, si levano urla di disperazione per la scomparsa di Santa Prescrizione, Nostra Signora di Venduti, Corrotti, Mammasantissima ed amici dei Mammasantissima. Dimenticando una cosa: seppur Bonafede abbia compiuto un lavoro più approfondito e serio, in fin dei conti bastava abrogare alcune leggi ad personam di Berlusconi, in primis la famosissima “Ex Cirielli”, giacché era tanto fetida che il suo estensore non volle essere ricordato nei secoli per quella porcata. E così fu presentata da anonimi: una porcata anonima.

Siccome queste due vicende sono il trallallero che concentra l’attenzione ed il dibattito della nazione italiota, voglio presentarvi due fatti storici che diedero effetti ben più gravi di queste facezie, e passarono indenni senza un rammento, un dubbio, una riflessione. Al termine, faremo insieme qualche riflessione.

L’aereo che giunse, volò, batté ogni record e sparì

Negli anni ’30 del Novecento, più che la Formula 1 (che non esisteva) il mondo dei motori era centrato sulla Coppa Schneider, che era il vero evento che faceva girare le rotative, di qua e di là del mare.

Era una competizione fra idrovolanti, i quali gareggiavano in velocità su circuiti ben definiti: gli attori, in pratica erano solo due, la Supermarine inglese e la Macchi italiana. Con l’ausilio, rispettivamente, per gli aspetti motoristici della Rolls-Royce e della FIAT.

Fu vinta – dopo tre prove – dagli inglesi ma, gli italiani, si presero la rivincita del record di velocità per idrovolanti con motore a pistoni che è tuttora imbattuto: 711 Km/h.

Non stiamo a raccontarvi tutte le vicende, i ritardi, le scommesse…perché potrete trovarli sul Web dove vorrete. L’unico dato era che due nazioni s’erano sfidate, una aveva vinto (ma solo per un intoppo nella preparazione italiana) in circuito ma perso il record di velocità assoluto.

Ciò che conta, fu ciò che rimase di tanto ardire, ossia le macchine che vennero costruite perché, nel 1935, chi aveva fra le mani un “gioiellino” come l’idrovolante da corsa, poteva ben sperare di tirarci fuori qualcosa di veramente eccezionale per gli aerei da caccia.

I dati, stringi stringi, erano questi:

Inglesi

Supermarine S.6B, potenza motore 2350 hp, velocità 665,8 km/h

Italiani

Macchi-Castoldi M.C.72, potenza 3100 hp, velocità 711 km/h.

La prova finale (ossia perché vinsero gli inglesi) fu dovuta ad un ritardo nella preparazione del velivolo italiano il quale non riuscì a partecipare: comunque, si aggiudicò successivamente il primato di velocità.

Facciamo un breve salto indietro, per osservare cosa producevano le rispettive case aeronautiche per i velivoli da caccia dell’epoca:

Inglesi

Gloster Gladiator, potenza 830 hp, velocità 407 km/h.

Hawker Hurricane, potenza 1185 hp, velocità 547 km/h.

Italiani

Fiat CR-42, potenza 840 hp, velocità 430 km/h.

Fiat G-50, potenza 840 hp, velocità 470 km/h.

Grosso modo, non c’erano grandi differenze e molto dipendeva dal disegno aeronautico dei velivoli, per i quali avevamo ottimi progettisti aeronautici. L’industria italiana, però – e non c’è spiegazione, dato che aveva prodotto un vero “mostro” con l’idrovolante Macchi-Castoldi M.C. 72 – continuava a costruire solo motori radiali, adatti per i lenti bombardieri, ma decisamente superati dai motori in linea (più stretti, e quindi più adatti ai profili aerodinamici) che oramai equipaggiavano i caccia come, ad esempio, il noto Messerschmitt BF-109 tedesco.

La novità, comparve già nel 1939 e durò (con successive modifiche) fino al 1945: si chiamava Supermarine Spitfire.

Questi erano i dati:

Supermarine Spitfire, potenza 1660 hp, velocità 656 km/h.

Come si può notare, una differenza abissale rispetto ai caccia precedenti: quasi 200 km orari in più! Come avevano fatto gli inglesi?

Avevano, semplicemente, preso il motore dell’idrovolante da competizione che aveva vinto la Coppa Schneider, lo avevano rifinito ed irrobustito per i nuovi compiti ed ecco la novità, che costò la vita a migliaia di piloti, marinai, fanti e civili italiani, in cinque anni di guerra.

Per curiosità, l’idrovolante Macchi-Castoldi M.C.72 fu ritrovato in un hangar della Macchi a Venegono (Va) dagli americani, che lo osservarono stupiti. Oggi, è esposto al Museo Aeronautico di Vigna di Valle.

C’è una spiegazione?

Per quanto si cerchi, non c’è una spiegazione logica. Forse sarebbe costato di più? Può essere, ma che senso ebbe produrre il biplano CR-42 fino al 1944 per far morire, inutilmente, migliaia di piloti ed ottenere poco o niente in termini di difesa aerea? I colpevoli? Dovremmo chiederlo ai grandi “volatori futuristi” come Mussolini, agli intrepidi trasvolatori come Balbo fin giù, ai generali dell’Aeronautica i quali, oggi, già sanno di comprare un aereo, l’F-35, che non vale una cicca rispetto al Su-57 russo, eppure tacciono, spendono cifre iperboliche per un aereo che non serve nello scenario italiano e mediterraneo, soprattutto osservando cosa producono gli altri.

Il Nobel adulato, onorato, poi gettato nel cesso dei senatori a vita

E’ il 12 Maggio del 2007 quando l’allora ministro dell’Ambiente, Alfonso Pecoraro Scanio, dichiara urbi et orbi che il suo ministero ha chiamato come consulente il prof. Carlo Rubbia, premio Nobel per la Fisica, per creare le basi di un nuovo sistema d’approvvigionamento energetico per l’Italia.

Il prof. Rubbia ritiene che l futuro degli impianti solari non riposi soltanto nel fotovoltaico o negli impianti di riscaldamento dell’acqua a basse temperature, bensì che si possano riscaldare speciali fluidi, che circolano in appositi circuiti pressurizzati, nel “fuoco” di speciali specchi parabolici, e quindi raccolti in caldaie dove cedono le calorie catturate (sono in grado di riscaldarsi oltre i 500 gradi centigradi) ad una comune turbina ad acqua per produrre energia elettrica: è nato il sistema solare termodinamico.

Carlo Rubbia si lancia in previsioni ottimistiche: dichiara che un quadrilatero con il lato di 40 Km, in pratica 1.600 Km quadrati di centrale (o centrali), sono in grado di risolvere tutti i problemi energetici italiani. Se lo dice lui…

In effetti, Rubbia ci crede: sa che a Priolo Gargallo, in Sicilia, c’è già una centrale sperimentale di soli 5 MW di potenza massima, affidata all’Enel, la quale sorge accanto ad impianti petrolchimici dell’ENI. Si tratta di farla funzionare come centrale pilota, per poi passare ad impianti di maggior taglia: 5 MW sono poca cosa, un solo generatore a vento, tanto per citare un paragone.

Qualcuno, fra i gruppi industriali italiani si fidò: il gruppo Angelantoni, che iniziò a produrre a Massa Martana, in Umbria, i tubi per contenere la miscela e la miscela di sali stessa, fino a creare un modesto impianto dimostrativo di piccola potenza.

Oggi, il gruppo Angelantoni lavora soltanto per l’estero: sta attualmente lavorando per l’installazione di una centrale da 55 MW in Cina, ma nel mondo sono già molte le realizzazioni conseguenti alle idee di Rubbia.

Ad esempio, in Spagna ci sono le tre centrali Andasol, che complessivamente hanno una potenza di 150 MW, mentre in Marocco ne è stata costruita una, addirittura, da 580 MW (quanto una centrale nucleare) a Noor Quarzarate, in pieno deserto.

Le centrali termodinamiche nascono come funghi, dal deserto saudita alla Cina, dall’Australia ad Israele.

E in Italia?

Carlo Rubbia è stato nominato, nel 2013, senatore a vita. La centrale Archimede di Priolo Gargallo funziona parzialmente a gas metano, mentre i gruppi industriali si lamentano: non è possibile dover aspettare sei anni per avere un’autorizzazione! Ma quale investitore aspetta sei anni per sapere se potrà costruire una centrale solare! Niente da fare: dobbiamo girare il rubinetto del metano, anche per far funzionare il climatizzatore se il sole è troppo caldo.

Fine delle nostre storielle: sapete dirmi perché tenemmo un gioiello aeronautico per tutta la guerra nascosto in un hangar? Perché la nazione che ha inventato il solare termodinamico non ha nemmeno una centrale degna di questo nome?

Un Paese schifoso? Sono stato ancor troppo buono e corretto…un “di m…” ci stava meglio…

Siamo tutti bersagli

 - Dag Hammarskjöld, segretario generale dell'ONU, morto in un incidente aereo in Zambia, senza colpevoli, Alcuni sospetti conducono al Belgio, per le sue attività minerarie nel Congo (ex) Belga (dove si stava recando per risolvere questioni interne), ma nessuno ha mai ammesso nente, salvo il presidente USA Truman che ammise "quando l'hanno ucciso";
- Ustica, un caso clamoroso, con tanto di battaglia aeronavale nel Mediterraneo ed un Mig che si schiantò sulla Sila, probabilmente dovuta al tentativo, fallito, di abbattere l'aereo di Gheddafi in volo verso Varsavia. Nessuna ammissione di responsabilità;
- Egipt Air, 19 Maggio 2016, 66 morti. Scomparso dai radar nei pressi di Creta. Tracce d'esplosivo sui reperti. Esercitazione NATO nella zona. Nessuna ammissione di responsabilità;
- volo Metrojet, Russia, volo 9268, in servizio da Sharm el Sheikh (Egitto) a San Pietroburgo. 224 morti. Quasi sicuramente un ordigno a bordo. Nessuna ammissione di responsabilità.
- volo Malaysia Airlines 17 MH17/MAS17,da Amstardam a Kuala Lumpur. 298 morti. Abbattuto da un missile terra aria nei pressi del confine russo-ucraino. Nessuna delle parti ha mai ammesso l'abbattimento.

Sono solo alcuni casi d'abbattimenti "per errore" fra i più famosi: purtroppo, quando un aereo civile viene colpito da un missile terra aria, s'inabissa (spesso) in mare senza lasciare tracce, che molte volte scompaiono dopo la lunga immersione o i rottami non vengono recuperati. Inoltre, molto spesso non c'è tempo per inviare messaggi o tali messaggi vengono intercettati e disturbati, al punto da non essere più ricevuti.
I casi dubbi, purtroppo, nella storia dell'aviazione civile sono almeno molte decine e ciò identifica il volo civile come un obiettivo dei servizi segreti di tutti i Paesi del Mondo.
Gli iraniani hanno affermato che è stata colpa loro, e di questo bisogna rendere loro merito: è la prima volta che abbiamo una piena ammissione di colpa. Si può contestare loro che non è stato un "soldatino", perché le consolle di lancio dei missili sono sempre al comando di un ufficiale, non di un soldato. E che c'erano molte "tracce" in arrivo questo è sicuro, poiché dopo l'attacco missilistico iraniano gli USA avevano certamente molti velivoli presso i confini iraniani nell'attesa di ordini.
L'errore è stato duplice: gli iraniani senz'altro, e l'hanno ammesso, ma le compagnie aeree che lasciano partire i loro voli in un simile scenario, sono da considerare quasi in concorso di colpa.
Le assicurazioni pagheranno senz'altro, ma la vita umana non ha prezzo: come la mettiamo?

Che ne facciamo di questo Bucintoro?

Abbiamo nuovamente il Bucintoro. Splendida nave, davvero: ma non ha più le dorature a guazzo, i fregi e le sculture. Ha, invece, cannoni a tiro rapido, missili e (dovrebbe avere) aerei: stiamo parlando dell’orgoglio nazionale, dell’ammiraglia della flotta italiana: la portaerei Cavour.

La quale, poveraccia, rischia d’essere declassata – a pochi anni dalla nascita – a semplice portaelicotteri: come uno studente al quale dicono: “no, tu, più che qualche corso d’avviamento al lavoro...”. Poveraccio, come ci rimane male, e come ci rimarrà la Cavour se continuerà la vulgata imperante, quella che recita che diventerà una splendida portaerei con gli F-35.

Vediamo perché “osiamo” fare questa affermazione, ma non per la nota polemica sugli F-35: per altre ragioni, forse meno conosciute, ma più decisive. La nave non potrà mai operare come portaerei, perché non è adatta al velivolo scelto, né è stata costruita con i requisiti di una portaerei.

Prendiamo in esame i pesi, a vuoto e massimi al decollo, degli unici tre (in realtà solo due, lo Yak-141 non entrò mai in servizio, e non consideriamo il vecchio Yak-38) velivoli V/STOL:

F-35B: 13.300 – 31.800 Kg

Harrier II: 5340 – 14.100 Kg

Yakovlev 141: 11.650 – 19.500 Kg

I pesi degli Yakovlev sono quelli dei pochi prototipi costruiti: l’aereo, in ogni modo, conquistò 12 record mondiali per la categoria VTOL, riconosciuti dalla FAI.

Soprattutto il confronto dell’F-35 con l’Harrier rivela un “passo” molto diverso, ossia da un aereo specificatamente progettato per l’impiego V/STOL da piccole portaerei, si è passati ad aereo terrestre adattato: la Spagna, ad esempio, non ha preso in considerazione l’F-35B per la sua piccola portaerei “Principe de Asturias”.

Noi, invece, abbiamo costruito una portaerei un po’ più grande, ma sempre più modesta delle “Tarawa” (e classi successive) dei Marines statunitensi – che hanno un ponte di volo di circa 30 metri più lungo: 30 metri, non sono pochi in decollo/atterraggio – e poi abbiamo deciso che sì, poteva imbarcare anche un po’ di battaglione San Marco, con mezzi blindati e tutto il resto. Così, una nave di nemmeno 30mila tonnellate di dislocamento, dovrebbe fare la portaerei e la nave da sbarco: in più, dovrebbe gestire un aereo pesantissimo: ma vi sembra possibile?!?

E questo è uno dei problemi dell’F-35B: in primis, l’aereo è stato valutato sulla Tarawa e ancora non si sa se verrà costruito, per problemi tecnici (riscontrati in prova proprio sulla nave) e perché sono pochi aerei, rispetto agli ordinativi delle altre versioni. Di conseguenza, c’è il rischio che la Cavour, terminata la vita utile degli Harrier, rimanga una semplice portaelicotteri, incapace di proteggere i convogli mediante la componente aerea, mancando clamorosamente l’obiettivo previsto per un Paese che intende “difendersi”.

A parere di chi scrive, durante la lunga e contrastata crociera di un paio d’anni fa per fare da “salone itinerante” dei prodotti militari italiani, l’obiettivo migliore sarebbe stato uno solo: venderla.

In definitiva, l’aereo è pesante, troppo pesante per appontare sulla Cavour: ci spieghiamo meglio.

Una volta decollati grazie allo sky jump, gli F-35 devono pure tornare; qui entra in gioco l’eccessivo peso che abbiamo sopra riscontrato: oltre 30 tonnellate! Quasi un TIR a pieno carico!

In condizioni di bassa pressione e caldo umido, i motori non ce la fanno a fornire la spinta necessaria all’atterraggio verticale (1) e, dunque, l’aereo deve scaricare il carico bellico in mare e parte del carburante: la cosa, già fa rizzare i capelli.

Il problema (che si presenta sempre quando gli aerei sono in ricognizione armata) è quello di scaricare non solo le bombe (costano poco) ma i missili, i quali hanno dei prezzi che vanno da 1 a 2 milioni di euro l’uno: mettiamoci solo 4 missili e un po’ di carburante...voilà: 6-7 milioni ai pesci. Per aereo. E per appontaggio.

Ovviamente, è impossibile: c’è un’alternativa B? Sì, c’è, ma si chiama “fabbrica di vedove”.

L’aereo, invece d’appontare verticalmente, s’avvicina a bassa velocità alla nave ed apponta “normalmente” (come sulle grandi portaerei) “manovrando” sulla rotazione degli eiettori – in questo modo affida ancora una parte della portanza alle ali – poi, appena toccato il ponte, subito una spasmodica frenata per fermare 30 tonnellate d’aereo in 120 metri. Auguri. Forse può funzionare con un Harrier, ma non con un bestione da 30 tonnellate.

Per questa ragione affermavo, prima, che i 30 metri di differenza da una Tarawa fanno già una differenza, quella fra fermarsi al limite del ponte o finire in mare: in ogni modo, anche i Marines sono poco convinti.

Per i non addetti, ricordo che questa versione dell’aereo non avrà a disposizione il tradizionale gancio d’appontaggio.

Insomma, abbiamo costruito la portaerei fidandoci dello zio Sam, il quale è nei guai fino al collo per i tanti problemi dell’aereo, al quale s’è aggiunto questo – che, ricordiamo, riguarda solo l’eventuale F-35B – e che potrebbe far pendere la bilancia verso una cancellazione del programma della versione a decollo/atterraggio corto/verticale.

Gli USA non hanno questi problemi: la US Navy già sperimenta il “superdrone” Pegasus per la difesa aerea, che ha un raggio d’azione doppio rispetto al F-35 e costa la metà (2). Insomma, che alla fine resteremo in braghe di tela non è proprio una certezza ma – diciamo – un serio “dubbio ben motivato”.

Cosa succede nel mondo?

Il Regno Unito sfoglia la margherita come l’Italia – nel senso “aerei convenzionali o a decollo verticale”? Ovviamente, prima di costruire le portaerei. La Francia ha i Rafale (convenzionali), la Spagna rinuncia, l’India imbarcherà (?) i convenzionali Mig-29 con ali ripiegabili, la Cina ha copiato dei Su-27 russi...insomma, molta confusione sotto i cieli orientali.

Noi, restiamo in mezzo al guado, anche perché ci sono molti dubbi che la portaerei sia poi così importante come si crede, e come la II G.M. ce l’ha lasciata, ossia come una regina: o una grande papera in mezzo al mare?

Dopo l’ “exploit” del (quasi) sconosciuto missile russo Kalibr – lanciato contro le installazioni terrestri dell’ISIS da una corvetta nel Mar Caspio (3) – ci preoccuperemmo molto, se fossimo un ammiraglio in comando su una portaerei, di riportare a casa la baracca. Perché, lo stesso missile può essere lanciato da sottomarini, il che lo pone assolutamente all’esterno di qualsiasi area di ricerca e soppressione della minaccia subacquea, sia mediante aerei sia con gli elicotteri. Ricordiamo che il Kalibr è dotato di autoguida terminale sul bersaglio.

Questo, però, è un altro discorso che riguarda l’uso della portaerei nel suo complesso: altra cosa è stabilire che fare di una portaerei come la Cavour.

Premesso (per la seconda volta!) che venderla sarebbe la miglior cosa da fare, la nave andrebbe ristrutturata radicalmente, poiché si tratta di un ibrido senza senso: piccola portaerei, modesta nave da assalto anfibio. Questa è stata l’impostazione errata: far convivere sulla stessa nave due esigenze diverse, la seconda delle quali cozza violentemente contro le impostazioni della difesa italiana. Chi dobbiamo andare ad assalire a migliaia di chilometri dalle nostre coste? Con una nave? Due? Tre? Ma lasciamo perdere...

Diversa è la faccenda se si torna all’impostazione originaria: difendere “Blue Water” (ossia anche in pieno Mediterraneo) gli interessi italiani e le proprie navi mercantili. Uno strumento potente per l’offesa che potrebbe recare al nemico, non certo con qualche Harrier e pochi elicotteri come oggi.

Una portaerei che, a pieno carico, disloca 28.000 tonnellate è in grado, se ben strutturata, d’imbarcare circa trenta velivoli: lasciamo la scorta antisom alle fregate e concentriamoci sugli aerei. Diciamo, un mix di 24 aerei e 6 elicotteri.

I dati non sono campati in aria: sono pressappoco quelli delle vecchie Kiev della Marina Sovietica (simili per tonnellaggio).

Il problema è dove andare a prendere gli aerei: gli Harrier invecchiano, gli YAK non ci sono e l’F-35 s’appresta ad essere il più grande “bidone” che lo zio Sam ci va a rifilare. Dove prenderli?

Ma in Italia!

C’è un aereo, italiano, che è stato venduto in Israele, Polonia, Qatar e che partecipa alla selezione per un nuovo velivolo americano! Buy italian?

Si tratta dell’ottimo Alenia Aermacchi M-346 Master (4), un addestratore di quarta generazione il quale, però, presenta caratteristiche molto prossime ad un caccia leggero, ovviamente nella versione monoposto.

“Le stime prevedono che il modello sarà costruito in oltre 600 esemplari entro il 2020, escludendo la versione da combattimento, alla quale a volte ci si riferisce con la designazione non ufficiale M-346K. Quest'ultima è un candidato alla sostituzione del caccia leggero Northrop F-5E Tiger II, diffuso in numerose aeronautiche militari nel mondo.” (Wikipedia)

Difatti, in Israele ed in Qatar l’aereo è stato venduto nella configurazione da addestramento – poiché la legge italiana impedisce la vendita di armi a Paesi che hanno conflitti in corso (la solita foglia di fico italiana) – ma, da quelle parti, poi, si modifica...

Insomma, si tratta di un buon velivolo. Vediamo i dati, comparati al Sea Harrier ed al F-35:

F-35B: 13.300 – 31.800 Kg

Harrier II: 5340 – 14.100 Kg

M-346 Master: 7400 –10.200 Kg

Lontanissimi entrambi dalle quasi 32 tonnellate dell’F-35, i due aerei sono abbastanza simili per prestazioni: entrambi subsonici con 1,2 Mach di velocità di punta…certo, il secondo è un addestratore e, dunque, bisognerebbe valutare i pesi una volta “sbarcato” il secondo seggiolino, caricato un radar aria-aria, eccetera...però, diciamo che a pesi ci siamo. E i costi?

L’addestratore costa 20 milioni di euro: il caccia costerà di più, ma sempre intorno ad un terzo di un F-35, il quale costa circa 100 milioni e non si sa nemmeno, nella versione “B”, se verrà costruito e quanto costerà.

Quindi, potremo avere una linea di volo per la Cavour che costerà circa 1 miliardo, contro i 3 del (ipotetico) F-35. E sarà un prodotto costruito in Italia, che darà lavoro agli italiani, non come i pochi posti creati a Cameri per l’occasione.

C’è un solo problema: non è un velivolo a decollo verticale, ma convenzionale, anche se i dati di corsa di decollo sono molto promettenti, 280 m, e per l’atterraggio 580 m (5). Pur ricordando che il velivolo, in configurazione da difesa aerea sarebbe piuttosto leggero (bombe e missili aria-terra pesano molto) – potrebbe essere armato con 4 AIM-120 Amraam e due Sidewinder, come l’Harrier, ed imbarcherebbe un migliaio di chili o poco più, poca roba – però necessiterebbe comunque di catapulte per il lancio e sistema di cavi (gancio) per l’atterraggio. E’ possibile?

In teoria sì, nulla è impossibile...dipende dai costi e dalla volontà di farlo, perché i costi non sarebbero tanto sul velivolo, quanto sulla nave.

Il risparmio sugli aerei, rispetto agli F-35, sarebbe di circa 2 miliardi: bastano per ristrutturare la nave da così:

a così?

La prima (in basso) è la Cavour com’è oggi, mentre le due (ipotetiche) configurazioni in versione “vera portaerei” si differenziano per una diversa disposizione delle catapulte: la cosiddetta “isola” con il fumaiolo, ecc, non andrebbe modificata. Sarebbe una ricostruzione/modifica pari a quelle che subirono alcune portaerei dopo la II G.M. con l’ingresso in servizio dei jet, come le inglesi classe Majestic o le americane classe Essex: per le Essex, ad esempio, furono necessari 7-8 mesi di lavori. Non soffermatevi troppo sui dettagli dei disegni: sono soltanto delle indicazioni.

La Cavour è costata (secondo Wikipedia) 1,35 miliardi, secondo l’ex ministro Mauro (6) 3,5 miliardi (semplicemente, 1,5 la nave e 2 miliardi gli aerei: gli americani gli hanno fatto uno sconto da 3 a 2 miliardi? Dubitiamo) ma la cosa non sposta i termini del problema, anche se (secondo alcune stime) gli F-35B verrebbero a costare 140 milioni l’uno, l’aereo più costoso della storia.

O ce la teniamo così, azzoppata, senza aerei o, al più, con degli aerei che daranno problemi dal primo all’ultimo giorno di servizio – l’F-35, di guai, ne ha a bizzeffe: motori, elettronica...nulla va per il verso giusto...ma la considerazione del troppo peso, in appontaggio, su un ponte così piccolo taglia la testa al toro – oppure la modifichiamo o, meglio, la vendiamo (terza volta) sempre che qualcuno la voglia, perché di scemi che tirino fuori fior di soldoni per una nave del genere mica se ne trovano tanti.

L’errore non è stato solo progettare la nave in sé (la duplice missione, difesa aerea e proiezione di potenza, su una nave così piccola), ma l’aver costruito una nave fidandosi degli americani ad occhi chiusi e, soprattutto, senza riflettere sul rapporto misure del ponte/pesi dei velivoli.

Il discorso generale, per l’Italia, di possedere una portaerei ci conduce direttamente alle spese per la Difesa: il 73% dei fondi che il Ministero dell’Economia destina alle imprese, anche quest’anno, andrà al comparto difesa. Ma l’Italia si muove fra il 7° ed il 9° posto (secondo gli anni) nella classifica dei venditori di armi, con una fetta del mercato mondiale intorno al 2% (7): in altre parole, vendiamo bombe, ma quanti italiani ci campano sopra?

Dall’altra, a forza di ricordare “si vis pacem, para bellum” si finisce per andare a bombardare la Libia, in Iraq e tutto il resto...ma, serve avere delle armi per difendersi?

Lascio ad altri questo dilemma, vecchio come il mondo, e ritorno alla Cavour: a meno di credere alla favoletta del F-35B che tutto risolverà...che facciamo, la ormeggiamo a Venezia e poi tiriamo fuori questo moderno Bucintoro, una volta l’anno, per celebrare il matrimonio con le acque?

(1) Fonte: National Audit Office UK (http://www.nao.org.uk/wp-content/uploads/2013/05/10149-001-Carrier.full-report.pdf)

(2) http://www.analisidifesa.it/2013/07/primo-appontaggio-per-il-pegasus/

(3) http://www.difesaonline.it/mondo-militare/russia-conosciamo-da-vicino-lorgoglio-di-mosca-il-missile-kalibr-3m-14

(4) https://it.wikipedia.org/wiki/Alenia_Aermacchi_M-346_Master

(5) http://www.webalice.it/imc2004/files_fighters/M346.htm

(6) http://www.lastampa.it/2013/07/31/italia/politica/f-mauro-gi-spesi-miliardi-per-modificare-la-portaerei-cavour-yCj5WpIqzQ4ow97d4DbDkK/pagina.html

(7) https://en.wikipedia.org/wiki/Arms_industry#World.27s_largest_arms_exporters