Cari amici di casa Pound

Sono una persona che, un tempo, si definiva “di sinistra”: oggi, quella che viene definita “sinistra” è in gran parte un’accozzaglia di ladri impuniti, che spesso s’accompagnano in quegli ignobili rastrellamenti di denari pubblici con persone di destra.

Qualcuno fa ancora riferimento ai valori tradizionali della sinistra e della destra, e per questo vale la pena parlare: altrimenti, com’era un tempo, si tornerebbe a cazzotti e pallottole. Un capitolo, spero, chiuso perché mentre noi ci scazzottavamo sulle piazze, i “democratici” si sono mangiati lo Stato come primo, la Patria come secondo e la Nazione come contorno.

Non sono d’accordo sulla vostra posizione nei confronti dei due marò – Massimiliano Latorre e Salvatore Girone – non perché sono di sinistra (o non di destra), ma perché m’intendo un poco di storie di mare e, credetemi, questa è solo una triste storia, la vicenda di uno sbaglio (o di troppo nervosismo, “grilletto facile”) che è costata la vita a due pescatori indiani.

Per prima cosa osservate bene l’immagine (una delle tante, di repertorio) del battello da pesca coinvolto nella vicenda, il Saint Antomy. Verrebbe da dire: comprereste una barca usata dal comandante di questa unità? Oppure, accettereste un passaggio – anche gratis! – su una simile bagnarola?

Nei luoghi “classici” della pirateria – la Malacca, ad esempio – le imbarcazioni usate dai pirati sono i pronipoti dei “praho” di salgariana memoria: spinti da grossi motori da camion (che esprimono 400 Cv ed oltre) si posizionano a prua della possibile preda, tendendo una cima fra due imbarcazioni pirata. E’ la prua stessa della vittima – incocciando nella cima – a tirarsele sottobordo.

Il Saint Antony poteva (oggi è affondato, non c’è da meravigliarsi!) esprimere una velocità massima di 8-9 nodi (1). La Enrica Lexie senza dubbio di più: la velocità commerciale media è di circa 8 nodi, ma la macchina può senz’altro portarla fino a 12 nodi, questa è la velocità di una media petroliera/portacontainer di quella stazza.

Le due imbarcazioni procedevano quasi su rotta di collisione per 180° circa l’una nei confronti dell’altra, in pratica prua contro prua, al punto che – quando vi furono gli spari –  il Saint Antony sfilava di controbordo a circa 100 metri dalla Enrica Lexie. Una delle vittime – il timoniere – fu trovato morto “appeso” al timone: s’ipotizzò addirittura che dormisse all’atto dei luttuosi eventi.

Domanda: perché il comandante mercantile – Vitelli – se era in dubbio riguardo alle intenzioni del peschereccio, non ha fatto bloccare il timone ed aumentare la velocità, richiamando il personale dalla plancia (è tutta a vetri, e se si spara possono essere colpiti), per metterlo al riparo da ogni rischio? Se il peschereccio fosse stato una nave “pirata”, avrebbe dovuto necessariamente lasciare sfilare la nave, poi invertire la rotta di 180° ed inseguire la Enrica Lexie (senza nessuna speranza di raggiungerla).

Dopo pochi attimi, si sarebbe tornati in plancia e la navigazione sarebbe proseguita come di consueto: non v’erano altri bersagli sul radar, almeno a breve termine (1). Qualora il peschereccio avesse messo il “turbo” (cosa risultata a posteriori impossibile, perché era solo una vecchia carretta da pesca), a quel punto si poteva prendere in esame la risposta armata. Quando ho parlato di “grilletto facile” non ho blaterato a vanvera.

Non addentriamoci sull’analisi delle differenti versioni, perché la fantasia è sempre tanta, ma limitiamoci ad asserire, confermato da prove, che i due morti sul Saint Antony furono colpiti da munizionamento NATO (presenti i Carabinieri italiani all’autopsia), che la barca era ridotta ad un colabrodo mentre nessun colpo aveva raggiunto la Enrica Lexie. Anche perché gli indiani erano disarmati. Dove avvenne lo scontro?

Secondo la perizia del Collegio Capitani (in nota) a circa 20,5 miglia nautiche dalla costa, all’esterno delle acque territoriali, ma all’interno della Zona Contigua, che l’India ha ratificato con la convenzione di Montago Bay:

“La zona contigua si estende dal mare territoriale non oltre le 24 miglia nautiche dalla linea di base. In quest'area lo Stato costiero può sia punire le violazioni commesse all'interno del proprio territorio o mare territoriale sia prevenire le violazioni alle proprie leggi o regolamenti in materia doganale, fiscale, sanitario e di immigrazione. Ciò rende la zona contigua una hot pursuit area.” (2)

L’India aveva dunque pieno diritto ad effettuare l’arresto: si è fatto molto chiasso su questa vicenda, cercando d’aggrovigliare le miglia marine come fossero capelli, ma ci si dimentica che gli israeliani assalirono la Mavi Marmara (mercantile della Freedom Flotilla) a 40 miglia dalle loro coste, in piene acque internazionali, e nessuno mosse un baffo. Quello fu, a tutti gli effetti, un vero atto di pirateria.

La vicenda è intricatissima, perché in India vige la pena di morte: più volte, però, magistrati e politici indiani hanno precisato che “per quel tipo di reato non è prevista la pena di morte”.

25 marzo 2013 - Viene costituita a Nuova Delhi la Corte Speciale che dovrà giudicare i due marò e che sarà presieduta da un "magistrato capo metropolitano" il quale, in base ai commi 1 e 4 dell'articolo 29 del Codice di procedura penale indiano, può infliggere "ogni sentenza consentita dalla legge eccetto la pena di morte, l'ergastolo e l'imprigionamento per un periodo eccedente sette anni".

Più chiaro di così...insomma, il massimo (per due omicidi, secondo gli indiani) sono 7 anni di reclusione. Quasi come in Italia.

C’è da dire che la pazienza indiana è stata più volte messa a dura prova, dalle intemperanze dell’allora Presidente Napolitano – che ricevette i due marines come se fossero stati due eroi – e dalle “scommesse” dell’allora Ministro degli Esteri Terzi, il quale dichiarò che i due militari non sarebbero più tornati in India, dopo uno dei molti “permessi” che l’India concesse (senza esser tenuta a farlo). Obbligando gli indiani a limitare la libertà del nostro ambasciatore, e facendo fare agli italiani la figura degli scugnizzi che se la fanno sotto.

Poi, sulle Tv indiane passarono le immagini delle manifestazioni a favore dei due militari, una delle quali con un colossale striscione che rappresentava la portaerei Conte di Cavour. Signori, spero che qualcuno abbia voluto scherzare: inviare la nave – non si sa bene perché – con i suoi 12 Sea Harrier contro i Mig-29 ed i Sukhoi-30 indiani? Contro le loro portaerei? Sì, scherzavano: l’India, oltre ad essere la più grande democrazia del pianeta, ricordiamo che ha l’atomica.

Tutta la vicenda, ricorda un poco una canzonetta “Tu vo’ fa l’ammericano, ‘mmericano, ‘mmericano...me sei nato in Italy...” e la cosa stupefacente è che l’Italia ha voluto giocare il ruolo imperiale degli USA, uscendone con le ossa rotte. Un proverbio tibetano recita “La volpe che vuole imitare la tigre, finisce per spezzarsi la schiena”.

Eppure tutti abbiamo sofferto e mugugnato parecchio per la vicenda del Cermis (4): una scommessa, la scommessa di passare sotto i cavi di una funivia costata la vita a 20 persone. La commissione d’inchiesta si stupì parecchio per i pochissimi danni subiti dall’impennaggio verticale dell’A-6 Intruder: praticamente, solo una modesta “intaccatura” del piano verticale. La faccenda fu spiegata con le confessioni dell’equipaggio e di altri membri dello staff americano ed italiano: era stata una scommessa. Per questa ragione l’impennaggio soffrì così lievi danni: essendo l’aereo già in fase di cabrata, “tagliò” la cima d’acciaio della funivia come la lama di un coltello.

Eppure, in quella vicenda, non ci fu un solo giorno di prigione per i militari americani, che si appellarono alla famosa convenzione che regola le missioni USA all’estero: giudicati in patria, dove diedero loro un buffetto. Tutto il personale dell’A-6 tornò a volare in breve tempo, appena le acque si furono chetate; chi chiede il giudizio in Italia per i due marò, dimentica un piccolo particolare: l’India non è un Paese NATO!

Quella sentenza, quel modo di trattare degli statunitensi, ci sta bene? Ne siamo soddisfatti?

A ben vedere, l’India non ha fatto altro che chiedere un’equanimità di giudizio (pur in presenza di sistemi giuridici diversi), comprendendo che fu un tragico incidente dovuto alla paura ed alla carenza di comando e controllo del personale militare imbarcato: l’ufficiale più vicino alla Enrica Lexie era a Gibuti!

Altrimenti, cosa vi sembra una richiesta di 7 anni di reclusione, peraltro da scontare in ambasciata?!?

Piuttosto, gli italiani dovrebbero indagare e punire chi lasciò soli nelle loro mortale decisione i due fucilieri: il sergente che comandava la squadra? Il comandante Vitelli? Un ufficiale distante tremila miglia marine? Siamo dei veri specialisti nel creare procedure fumose, le quali finiscono per lasciare il cerino in mano all’ultima ruota del carro.

Quello può anche essere compreso in Italia (oramai, in termini di diritto, siamo dei veri pervertiti, al punto che siamo governati da anni da una classe dirigente dichiarata fasulla dalle corti Costituzionale e di Cassazione!) ma non si può chiedere che sia capito in India, Paese dal solido impianto giuridico, mutuato dal sistema britannico.

In fondo, cos’ha fatto l’India? Ha chiesto quello che dovevamo chiedere, noi italiani, all’indomani della tragedia del Cermis: si è comportata da Paese sovrano.

Siamo noi che ci comportiamo da Paese subalterno agli USA: e desideriamo che le nostre scelte (opinabili) valgano erga omnes?

Un altro capitolo è, invece, la questione generale della pirateria in mare, tornata a farsi sentire nel recente ventennio: prede “succose” e disarmate, una povertà apocalittica, e la facile disponibilità d’armi portatili sono il mix che ha generato questa situazione.

Dimentichiamo che, fino a metà Ottocento (praticamente, nel periodo d’affermazione degli Stati nazionali) non c’era distinzione fra marina militare e mercantile: gli ultimi a “disarmare” sono stati i russi, con la fine dell’URSS. Mentre un tempo, su qualsiasi nave, il comandante aveva in tasca le chiavi dell’armadietto delle armi – solo pistole, i sovietici avevano i Kalashnikov – oggi le navi sono completamente disarmate, gli ufficiali mercantili non vogliono saperne.

Può darsi che qualche marineria sia ancora armata, soprattutto ai confini del mondo, ma in Europa no, non se ne fa nulla, perché gli equipaggi affermano che sono pagati per portare le navi, per difenderle nei fortunali, non per fare la guerra all’Olonese.

Per eliminare totalmente la pirateria basterebbe installare un cannoncino a tiro rapido (30 mm, ad es.) automatico, che consentirebbe di avvertire il bersaglio con una raffica davanti alla prua. Come si faceva un tempo. Poiché dei pirati armati con fucili mitragliatori o, al più, lanciarazzi nulla potrebbero contro un’arma del genere. E, si noti, tali armi potrebbero anche essere manovrate dal personale mercantile, senza costi ulteriori per gli armatori, giacché sono completamente automatizzate per la condotta del tiro: della serie, punto a 200 metri dalla prora e l’arma non sgarra di un solo metro.

Ma, qui, ci si scontra con notevoli questioni giuridiche: possesso d’armi nei porti, codifica della nave (mercantile o militare?), riluttanza del personale mercantile...se volete (5), c’è in nota una buona disanima sull’argomento.

L’unica cosa da non fare è trasformare un evento luttuoso, uno sbaglio in una questione internazionale d’orgoglio patriottico, peraltro incomprensibile in simili frangenti: lasciamo che i due marò trascorrano la loro pena in ambasciata, in India (ciò che resterà da scontare dei 7 anni), e faremo una figura onorevole. Siamo ancora in tempo per rimediare, ricordando che l’India poteva comportarsi in ben altra maniera: altro che 7 anni!

(1) Collegio Capitani: https://www.google.it/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&ved=0CDYQFjADahUKEwiQttiGsvHHAhUFtxQKHeAQAMI&url=http%3A%2F%2Fwww.collegiocapitani.com%2Ffile%2Fesposto_enricalexie_all_C_analisi_posizioni.pdf&usg=AFQjCNGHkuyLjD-9rlhx7NXDCm5JQGvmBw&sig2=ARFU3N54fLuqXEYURRimJw&bvm=bv.102537793,d.d24&cad=rjt

(2) https://it.wikipedia.org/wiki/Convenzione_delle_Nazioni_Unite_sul_diritto_del_mare

(3) https://it.wikipedia.org/wiki/Caso_dell'Enrica_Lexie

(4) https://it.wikipedia.org/wiki/Incidente_della_funivia_del_Cermis

(5) http://www.hfw.com/Pirateria

Catena di comando? E quale?

Adesso si dimettono anche i ministri. Va beh... “met’al an sla fnestra” (posalo sulla finestra) diceva mia madre, ricordando i cantori erranti che giungevano per Natale e per Pasqua a porgere gli auguri (in cambio d’elemosina) e dei quali era difficile scorgere chi fosse il più povero, se gli “auguranti” o gli “augurati”.

Così accogliamo le dimissioni del Ministro Terzi di Sant’Agata (complimenti per il nome, se Villaggio facesse ancora Fantozzi lo userebbe di sicuro) non sappiamo se considerarlo un atto dovuto, una libertà dell’ingegno oppure una vigliaccata del solito furbetto di turno. Fate voi.

Aspettiamo il seguito: vale a dire gli altri che si devono dimettere, dopo il clamoroso fallimento di questo governo “tecnico” tenuto in piedi dal FMI e compagnia cantante. Ma torniamo in argomento.

Da quando mondo è mondo, se le acque non sono sicure, si scortano le navi. Prima dell’Ottocento era difficile scorgere delle differenze: le navi mercantili portavano cannoni a bordo e le navi militari, in tempo di pace, erano parzialmente disarmate ed usate per il commercio. Questo avveniva in un mondo nel quale l’armamento navale era costituito per lo più da cannoni su ruote (carronate): difficile, oggi, montare e smontare un sistema lanciamissili.

Una curiosità: nell’URSS vigeva ancora l’antica commistione, al punto che le navi mercantili per il trasporto d’autoveicoli (Ro-Ro) erano dotate di un ulteriore compartimento a poppa, allagabile, per sollevare la prua e poter, così, “consegnare” su una costa ostile una manciata di carri armati. Per quel che ne so, è l’ultima nazione ad aver usato quel sistema: forse la Cina o la Corea del Nord lo usano ancora oggi, ma non sono al corrente se capita.

Ancora nell’Ottocento, il giovane Tenente Carlo Pellion di Persano (il futuro comandante di Lissa) diresse un brulotto (scialuppa incendiaria) contro una nave pirata nel porto di Tripoli, riuscendo a salvare la pelle, giacché era un tipo d’assalto nel quale non s’invecchiava. Era il 1825.

Con la fine dell’Ottocento la pirateria (insieme alla schiavitù, fenomeni assai contigui) perse di significato e quasi cessò: le uniche aree dove continuò una sorta di “pirateria dei poveri” fu la Malacca dove – a causa degli stretti passaggi e dei fondali bassi – era favorita. Era in ogni modo una pirateria conosciuta e quasi tollerata, giacché quel che volevano era un po’ di greggio o di gasolio.

Le coste mediterranee della Turchia, invece, furono il teatro di (rari) episodi di pirateria nei confronti delle imbarcazioni da diporto: altri episodi accaduti casualmente in altri luoghi furono fenomeni di pura criminalità.

Oggi – per molte cause, che necessiterebbero di un articolo ad hoc per essere indagate – la pirateria è ripresa soprattutto nel Corno d’Africa, anche in conseguenza dello sfacelo lasciato dagli italiani in Somalia: siamo bravissimi ad esportare la nostra corruzione ed il nostro malaffare (vedi anche l’Albania).

Come difendersi?

Logica direbbe che si tornasse a scortare le navi in convoglio con naviglio militare – ma costa troppo – e quindi bisogna arrangiarsi con quel che c’è.

Così, il ministro della Difesa La Russa inaugurò questo strano modo di difendere le navi: imbarcare i Fucilieri di Marina sulle navi mercantili. Crediamo (e lo dimostreremo) che il ministro La Russa – se è stato Ufficiale di Complemento – fu un pessimo Ufficiale: può aver avuto tutti gli encomi o le decorazioni del caso, ma la scelta operata con l’imbarco dei fucilieri sulle navi mercantili è una scelta stupida, che connota senz’altro di stupidità chi l’ha presa. Scusate la franchezza.

A chi rispondono i Fucilieri di Marina? Siccome sono dei militari di truppa, l’apposita legge li ha nominati ufficiali di polizia giudiziaria ed agenti di polizia giudiziaria (secondo il grado rivestito): riteniamo che Latorre e Girone fossero dei semplici agenti di polizia giudiziaria ai quali era stato affidato il compito di proteggere la Enrica Leixe. Chi li comandava?

In teoria un superiore – magari a Gibuti o a Mogadiscio – ma, nel momento della decisione di far fuoco, praticamente erano soli.

Va detto che i due hanno sbagliato anche le procedure: nessuno ha sentito parlare di colpi in aria? Soprattutto in una zona che, finora, non aveva dato segnali di pericolosità?

La questione delle acque territoriali – al fine di valutare le responsabilità – ha poco interesse: da essa dipende solo il Tribunale che li giudicherà, non la valutazione dell’accaduto.

Piuttosto, sarebbe interessante indagare sui rapporti esistenti a bordo della nave fra i due e gli Ufficiali di Marina Mercantile presenti: il Comandante, su una nave, ha poteri di questore e, quindi, ha ampia discrezionalità (se gli viene riconosciuta).

Ma così non è stato perché la Legge 107 non prevede una sorta di coinvolgimento esterno alle strutture militari:

“Il personale militare componente i nuclei di cui al comma 1 opera in conformità alle direttive e alle regole di ingaggio emanate dal Ministero della Difesa.” (1)

E stop.

Qui è stato l’errore: almeno, il principale dal quale altri ne sono discesi.

I due poveri fucilieri, al momento di prendere la ferale decisione – se premere oppure no il grilletto – furono lasciati soli: questo non giustifica assolutamente l’accoglienza seguita in Patria. Latorre e Girone sono colpevoli – fuor di dubbio – e come tali una maggior sobrietà da parte di tutti – anche le supreme istituzioni – sarebbe stata d’uopo.

Perché furono lasciati soli? (non riteniamo un superiore a 5.000 miglia di distanza una “presenza” autorevole).

Miglior soluzione sarebbe stata quella d’affidare il comando (e quindi il fatidico “spara”) al Comandante mercantile, che non è mai (salvo Schettino) l’ultimo idiota che va per mare.

Ma la Marina non vuole cedere ambiti o restrizioni nella sua catena C3 (Comando, Controllo e Comunicazione) e pretende di sapere – da 5.000 chilometri di distanza – chi sono gli occupanti di un peschereccio.

Il Comandante mercantile – tagliato fuori da tutto – s’è guardato bene dall’intervenire: se non mi vogliono, perché devo occuparmene? Qui è l’errore di La Russa.

Se avesse avuto parola in merito, forse avrebbe rammentato che ovunque – in mare – i pescherecci cercano di vendere il pescato alle navi in transito, per due sostanziali motivi: spuntare un prezzo migliore e, secondo, evitare la fiscalità una volta a terra.

Quanti lo fanno: in Portogallo, le navi si sintonizzano su Matosiňo Radio Pesca per intercettare le comunicazioni ai pescherecci e, quindi, sapere dove c’è stata pesca abbondante (e, dunque, prezzi minori).

Gli indiani s’avvicinavano soltanto per quella ragione – ora è stato acclarato – e si sono visti sparare addosso senza un perché: è giusto farsene carico ma, come sempre, nell’inferno giuridico italiota si cerca sempre di far pagare gli ultimi nella catena di comando.

Eppure, è molto strano che siano imbarcati dei militari su una nave mercantile – trasformandola, giuridicamente, in una nave da guerra – senza che vi sia qualcuno, a bordo, che abbia la responsabilità di comando. Lasciata a due militari di truppa?

 

L’Italia poteva rifiutarsi di consegnare i due all’India, fregandosene della parola data, in quanto l’India è un Paese dove vige la pena di morte, ed il nostro ordinamento vieta di consegnare chiunque in quei Paesi. Ma ci siamo accontentati di una “rassicurazione” verbale – forse scritta – un “pizzino”, al solito.

 

Ora, dopo il gran casino e le pessime figure rimediate, non rimane che attendere gli eventi: non c’è altro da fare. Per fortuna di Girone e Latorre la pena di morte in India viene comminata solo in casi rarissimi di strage, e non per un omicidio preterintenzionale.

In ogni caso, saranno condannati e la condanna non sarà lieve: d’altro canto – pur in una situazione intricatissima – hanno sbagliato, ammazzando due poveri pescatori. E chi sbaglia paga: sparando in aria non si fanno morti, lo rammentino.

(1) http://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:decreto.legge:2011-07-12;107~art5