Che ne facciamo di Schettino?

Fra pochi giorni, sarà celebrato l’ultimo atto della vicenda Costa Concordia e per Francesco Schettino sarà veramente l’ultima spiaggia: se verrà confermata la sentenza d’Appello saranno 16 anni di carcere, ma il P.G. della Cassazione ha già anticipato che chiederà 27 anni. Una pena troppo pesante per un omicidio colposo, seppure plurimo? La pena per l’omicidio volontario è di 22 anni. Tutta la vicenda ha un sapore assai strano: a Schettino non è stato ritirato il passaporto, e l’interdizione al comando – guarda a caso – è stata comminata per soli 5 anni.

Recentemente, Schettino ha pubblicato su Youtube un breve filmato intitolato “L’onore del marinaio” (1) e non ci sentiamo di dargli completamente torto.

Sarà perché tante volte ho visto la Concordia entrare in porto, a Savona, proprio mentre mi recavo a scuola, magari proprio al Nautico e ricordo l’imponente massa che, talvolta, suonava i rituali 5 colpi di sirena rivolta a barche, pescherecci e quant’altro: 5 colpi significano “non capisco cosa cazzo vuoi fare”. Ricordo che sorridevo, pensando al pilota occupato a seguire magari 3 o 4 bersagli mentre conduceva in porto un albergo galleggiante con 5.000 anime sopra.

Voglio precisare subito: per come sono andate le cose, Schettino doveva essere degradato a mozzo senza ripensamenti. Mai più doveva salire in plancia in comando: questo mi stupisce della sentenza di primo grado, sostanzialmente confermata in appello, perché girando attorno alle vicende processuali ci sono troppe cose che non tornano: gente che ha ricevuto medaglie e, poi, s’è trovata a dover patteggiare le pene, altri che hanno fatto la parte del leone e poi sono stati trasferiti, ma andiamo con ordine.

Nel 1974 mi trovavo al Giglio, accampato “sotto le stelle” proprio sulla punta delle Scole, che separa Giglio Porto dalla baia delle Cannelle. Nella baia, era ancorata una pilotina del New England di proprietà della contessa Agusta (quella che sposò un calciatore nero, ricordate?). Non fatevi fuorviare da quel “pilotina”: la “barca” in questione era un tre alberi di 100 piedi di lunghezza, equipaggio in divisa, ottoni lucidi e tutto il resto…se ne stavano lì, a fare i bagni.

Un giorno, probabilmente per rifornirsi di carburante, si recarono a Giglio Porto (a motore, ovvio) e fui stupito perché la rotta, vista da lassù, puntava dritta sull’Argentario (pressappoco per 90°): fecero un lungo bordo – circa un miglio – prima di virare di 180° circa ed entrare a Giglio Porto. Perché?

Poiché dal mio punto di osservazione, in alto, si notava chiaramente il “campo minato” di scogli che, dalla battigia, continuavano per centinaia di metri: manco con un gommone – pensai – sarei andato a cacciarmi lì dentro! Saggio, il comandate della pilotina – perché cercarsi grane? – mentre Schettino fu proprio tutto meno che avveduto.

E’ vero che lo spettacolo del Giglio con poche luci, nel buio invernale era atteso dai passeggeri, ma c’è modo e modo di farlo!

Osservate, nella cartina, l’angolo fra la rotta della Concordia e la costa Est dell’isola: troppo ampio. Pare quasi una rotta per entrare in porto al Giglio (se mai fosse possibile, con un simile “bestione”!) Chi tracciò quella rotta? Non lo sappiamo. Chi doveva approvarla? Il comandante. Per questa ragione affermo che Schettino non dovrebbe più comandare nulla, manco un pattino. Toglietegli anche la patente nautica.

Con una rotta più verso Nord, una correzione di rotta sarebbe stata più agevole: ma dove ha imparato, Schettino, a condurre una nave? E la velocità? Oltre 16 nodi! Non facciamoci proprio mancare niente per combinare un bel disastro!

Come è avvenuto? Colpa della globalizzazione, anche in quel caso.

La legge, oggi, impone la lingua inglese nei comandi in plancia. Così, invece di “timone a dritta” bisogna dire “on the starboard” e per timone a sinistra “on the port”. Immaginate…onthestarboard…ontheport…ditelo in fretta: com’è? Confusione? Pensate un po’…con un timoniere indonesiano che mastica poco l’inglese…

Così, con una bella accostata a dritta (invece che a mancina) per allontanare la poppa dagli scogli, si è giocato con la vita di 32 persone: bisognava pensarci prima, con una diversa rotta ed una velocità più bassa.

Un naufragio è una tragedia: anche quando finisci in mare da una piccola deriva a vela…ti viene una paura irrazionale…anche se sai nuotare, se è giorno, piena Estate…ti viene un terrore inconsulto e cerchi d’aggrapparti a qualsiasi cosa, anche se basterebbero poche bracciate per giungere a terra.

Un naufragio di 5000 persone, di notte, d’Inverno, nel volgere di un’ora…è una cosa che non riesco nemmeno ad immaginare: pur comprendendo le procedure, non penso che ci sia essere umano in grado d’affrontarlo. l’Andrea Doria, tanto per essere chiari, rimase a galla ancora per quasi un giorno: per certi versi, il naufragio della Concordia ricorda quello del Titanic: notte, freddo, stesso “taglio” delle lamiere per più compartimenti, inabissamento repentino.

Se non bastassero i prodromi – e qui Schettino ce l’ha messa proprio tutta – quando la nave, già da un’ora, è adagiata sugli scogli del Giglio, si fa vivo un certo De Falco – Capitano di Fregata della Capitaneria di Grosseto – che completa l’opera: dalla tragedia al teatro dei pupi.

Da cento chilometri di distanza, senza aver chiara la situazione, senza sapere niente – in pratica – fa una bella lavata di capo a Schettino, diventando un eroe nazionale. Successivamente, De Falco, sarà trasferito (non dietro sua richiesta) ad un incarico amministrativo (non operativo), proprio per aver aggiunto, per pura insolenza (tipicamente militare), un po’ di pepe sulla ferita: oh, come godono i media di mezzo mondo quando un “vero uomo” sale alla ribalta!

Prima d’andare avanti, bisogna ricordare che una nave, nel momento che viene dato il comando d’abbandonarla, diventa un relitto: da quel momento in poi, il comandante cessa d’esser tale e la competenza passa alla Marina, tramite le Capitanerie di Porto. Schettino, giuridicamente, era un naufrago come tutti gli altri.

Senza ricordarsi che il comandante Calamai (Andrea Doria) si salvò – ma anche l’amm. Nagumo sopravvisse all’affondamento dell’Akagi (Midway, 1942) come il comandante dell’Indianapolis Mac Vay e tanti altri – chiede a Schettino (non può chiedergli perché non è morto da eroe in plancia! Così fanno i veri uomini!) di risalire su un relitto senza corrente elettrica, buio come il fondo dell’inferno per dirigere le operazioni di sbarco. Che, all’ora in cui ci fu la famosa telefonata, erano pressoché concluse: alcune navi, deviate dalla rotta per soccorrere la Concordia, stavano allontanandosi perché oramai erano in troppi.

Schettino dirigeva, a quell’ora, le operazioni dalla scogliera insieme ai suoi ufficiali: s’avverte, nel colloquio, che Schettino non ha tempo né voglia di stare a sentire la ramanzina del solito capitano rompicoglioni, tant’è che ha già chiamato Roma, ossia il superiore di De Falco, per narrargli l’accaduto. Che, ad essere onesti, non ha mai negato: “Ho combinato ‘nu grosso guaio”, esordisce nel primo messaggio con la Costa Crociere, a Genova.

Poco prima aveva abbandonato la nave con l’ultima scialuppa disponibile, disincastrandola dalla gru che, per l’inclinazione della nave, minacciava di portarla a fondo. Nel momento nel quale lasciava la nave con gli ultimi naufraghi, Schettino era fermamente convinto che tutti gli occupanti avessero lasciato il relitto, perché non era lui a doversi occupare della questione. E chi, allora?

Quando si parla di naufragi e di responsabilità, sono sempre storie infinite: per questa ragione, Charles Butler McVay III (comandante dell’Indianapolis) si stufò e, nel 1968 – dopo 23 anni di avanti e indietro, sentenze di colpevolezza seguite da assoluzioni e tante scuse – si stese sul prato di casa e si sparò un colpo con la pistola d’ordinanza.

Schettino non rischia questi “avanti e indietro” – è responsabile e colpevole dell’affondamento – però ci sono altri che non hanno eseguito i loro compiti: primo fra tutti, il capo commissario di bordo Manrico Giampedroni, rimasto ferito (una gamba rotta) durante le operazioni di evacuazione e dimenticato sul relitto per un giorno e mezzo – per questa ragione ha ricevuto una medaglia al valore dal Senato – ma…quali erano i suoi compiti? Quella sera, dove si trovava?

Era sull’aletta di plancia, a sinistra, e si godeva lo “spettacolo” del “inchino” al Giglio, mai eseguito (sic!) così vicino alla costa dell’isola.

Così, ha patteggiato una pena a 2 anni, perché:

“…non avrebbe fatto evacuare i passeggeri dalle cabine della Costa Concordia e non li avrebbe fatti radunare nei punti di raccolta per avviarli alle lance di salvataggio, e non avrebbe coordinato l'emergenza in base ai prescritti protocolli.”

Insomma, l’uomo che aveva la responsabilità “alberghiera” della nave, in quel momento, stava in plancia (dove non doveva essere) e si trastullava. Disse anche: “Oh, ma quegli scogli li prendiamo in pieno!”. E scomparve, rimanendo poi ferito in un ponte inferiore, da qui la medaglia del Senato. Concessa con troppa fretta? Beh…similis similia solvitur…sappiamo bene che i senatori non perdono tempo per unirsi al coro dei media ed apparire in Tv…

Anche a Schettino è stato dato un riconoscimento – insieme a tutto l’equipaggio – nientedimeno che dai Lloyd's di Londra, per il comportamento tenuto durante il naufragio e per il salvataggio dei passeggeri.

Perché?

Poiché tutto il naufragio, dall’impatto a “nave ferma” semiaffondata, è durato circa 63 minuti e, in quei 63 minuti, il mondo si è capovolto per le persone sulla Concordia: dai brindisi al sapore, amaro, dell’acqua salsa.

La manovra tentata e riuscita, eseguita dagli ufficiali della nave – senza poter contare sulle macchine! – è stata da manuale (il plauso dei Lloyd's non giunge a casaccio): filando le ancore in sequenza, a tempo debito, sono riusciti ad accostare la nave alla costa. Cosa sarebbe successo se la Concordia fosse affondata – in 63 minuti! – nel canale? Quante centinaia di morti?

Insomma, tutta la faccenda è stata vissuta su due piani, quello reale (terribile) e quello mediatico, che deve essere spettacolare e che ha i suoi ruoli – il mattatore, il vile, l’eroe, l’amante, ecc – come recitano i canoni della commedia dell’arte. E servono, ancora una volta, ad acchiappare ed a condizionare il pubblico, a portarlo dove si vuole. Quante persone, nei giorni successivi alla tragedia – anche fra le gente di mare! – avrebbero voluto impiccare Schettino all’albero di maestra!

Il giudizio sul governo della nave, da parte del comandante Francesco Schettino, deve essere completo e la pena pesante, non c’è dubbio. Una manovra pericolosissima, senza tener conto che la cartografia GPS contiene un errore di 25-50 metri (per ragioni di terrorismo), ma 50 metri non sono niente in mare, difatti, la gomena, che è la misura corrente per le piccole distanze, è di 80 metri, e non vengono usate altre unità minori. Una gerarchia di comando e controllo molto approssimativa – quando mai un comandante non approva la rotta anzitempo? – l’assenza in plancia (sappiamo perché…) in un momento cruciale, la diffidenza con i suoi più diretti sottoposti, denotano un temperamento sbruffone ed orgoglioso, un comportamento superficiale e guascone. La compagnia è responsabile, per aver conferito il comando ad un uomo simile.

Per le vicende successive all’impatto, però, non ci sono elementi che aggravino la sua posizione nella vicenda: ha fatto quel che doveva fare, da bordo o da terra, la cosa non cambiava.

I giudici giudicheranno: vedremo se la sentenza sarà mediatica o basata sui fatti. Schettino è libero d’andare dove vuole: lo farà? Andrà in carcere?

(1) https://www.youtube.com/watch?v=6y2RIrvkQG4

Catena di comando? E quale?

Adesso si dimettono anche i ministri. Va beh... “met’al an sla fnestra” (posalo sulla finestra) diceva mia madre, ricordando i cantori erranti che giungevano per Natale e per Pasqua a porgere gli auguri (in cambio d’elemosina) e dei quali era difficile scorgere chi fosse il più povero, se gli “auguranti” o gli “augurati”.

Così accogliamo le dimissioni del Ministro Terzi di Sant’Agata (complimenti per il nome, se Villaggio facesse ancora Fantozzi lo userebbe di sicuro) non sappiamo se considerarlo un atto dovuto, una libertà dell’ingegno oppure una vigliaccata del solito furbetto di turno. Fate voi.

Aspettiamo il seguito: vale a dire gli altri che si devono dimettere, dopo il clamoroso fallimento di questo governo “tecnico” tenuto in piedi dal FMI e compagnia cantante. Ma torniamo in argomento.

Da quando mondo è mondo, se le acque non sono sicure, si scortano le navi. Prima dell’Ottocento era difficile scorgere delle differenze: le navi mercantili portavano cannoni a bordo e le navi militari, in tempo di pace, erano parzialmente disarmate ed usate per il commercio. Questo avveniva in un mondo nel quale l’armamento navale era costituito per lo più da cannoni su ruote (carronate): difficile, oggi, montare e smontare un sistema lanciamissili.

Una curiosità: nell’URSS vigeva ancora l’antica commistione, al punto che le navi mercantili per il trasporto d’autoveicoli (Ro-Ro) erano dotate di un ulteriore compartimento a poppa, allagabile, per sollevare la prua e poter, così, “consegnare” su una costa ostile una manciata di carri armati. Per quel che ne so, è l’ultima nazione ad aver usato quel sistema: forse la Cina o la Corea del Nord lo usano ancora oggi, ma non sono al corrente se capita.

Ancora nell’Ottocento, il giovane Tenente Carlo Pellion di Persano (il futuro comandante di Lissa) diresse un brulotto (scialuppa incendiaria) contro una nave pirata nel porto di Tripoli, riuscendo a salvare la pelle, giacché era un tipo d’assalto nel quale non s’invecchiava. Era il 1825.

Con la fine dell’Ottocento la pirateria (insieme alla schiavitù, fenomeni assai contigui) perse di significato e quasi cessò: le uniche aree dove continuò una sorta di “pirateria dei poveri” fu la Malacca dove – a causa degli stretti passaggi e dei fondali bassi – era favorita. Era in ogni modo una pirateria conosciuta e quasi tollerata, giacché quel che volevano era un po’ di greggio o di gasolio.

Le coste mediterranee della Turchia, invece, furono il teatro di (rari) episodi di pirateria nei confronti delle imbarcazioni da diporto: altri episodi accaduti casualmente in altri luoghi furono fenomeni di pura criminalità.

Oggi – per molte cause, che necessiterebbero di un articolo ad hoc per essere indagate – la pirateria è ripresa soprattutto nel Corno d’Africa, anche in conseguenza dello sfacelo lasciato dagli italiani in Somalia: siamo bravissimi ad esportare la nostra corruzione ed il nostro malaffare (vedi anche l’Albania).

Come difendersi?

Logica direbbe che si tornasse a scortare le navi in convoglio con naviglio militare – ma costa troppo – e quindi bisogna arrangiarsi con quel che c’è.

Così, il ministro della Difesa La Russa inaugurò questo strano modo di difendere le navi: imbarcare i Fucilieri di Marina sulle navi mercantili. Crediamo (e lo dimostreremo) che il ministro La Russa – se è stato Ufficiale di Complemento – fu un pessimo Ufficiale: può aver avuto tutti gli encomi o le decorazioni del caso, ma la scelta operata con l’imbarco dei fucilieri sulle navi mercantili è una scelta stupida, che connota senz’altro di stupidità chi l’ha presa. Scusate la franchezza.

A chi rispondono i Fucilieri di Marina? Siccome sono dei militari di truppa, l’apposita legge li ha nominati ufficiali di polizia giudiziaria ed agenti di polizia giudiziaria (secondo il grado rivestito): riteniamo che Latorre e Girone fossero dei semplici agenti di polizia giudiziaria ai quali era stato affidato il compito di proteggere la Enrica Leixe. Chi li comandava?

In teoria un superiore – magari a Gibuti o a Mogadiscio – ma, nel momento della decisione di far fuoco, praticamente erano soli.

Va detto che i due hanno sbagliato anche le procedure: nessuno ha sentito parlare di colpi in aria? Soprattutto in una zona che, finora, non aveva dato segnali di pericolosità?

La questione delle acque territoriali – al fine di valutare le responsabilità – ha poco interesse: da essa dipende solo il Tribunale che li giudicherà, non la valutazione dell’accaduto.

Piuttosto, sarebbe interessante indagare sui rapporti esistenti a bordo della nave fra i due e gli Ufficiali di Marina Mercantile presenti: il Comandante, su una nave, ha poteri di questore e, quindi, ha ampia discrezionalità (se gli viene riconosciuta).

Ma così non è stato perché la Legge 107 non prevede una sorta di coinvolgimento esterno alle strutture militari:

“Il personale militare componente i nuclei di cui al comma 1 opera in conformità alle direttive e alle regole di ingaggio emanate dal Ministero della Difesa.” (1)

E stop.

Qui è stato l’errore: almeno, il principale dal quale altri ne sono discesi.

I due poveri fucilieri, al momento di prendere la ferale decisione – se premere oppure no il grilletto – furono lasciati soli: questo non giustifica assolutamente l’accoglienza seguita in Patria. Latorre e Girone sono colpevoli – fuor di dubbio – e come tali una maggior sobrietà da parte di tutti – anche le supreme istituzioni – sarebbe stata d’uopo.

Perché furono lasciati soli? (non riteniamo un superiore a 5.000 miglia di distanza una “presenza” autorevole).

Miglior soluzione sarebbe stata quella d’affidare il comando (e quindi il fatidico “spara”) al Comandante mercantile, che non è mai (salvo Schettino) l’ultimo idiota che va per mare.

Ma la Marina non vuole cedere ambiti o restrizioni nella sua catena C3 (Comando, Controllo e Comunicazione) e pretende di sapere – da 5.000 chilometri di distanza – chi sono gli occupanti di un peschereccio.

Il Comandante mercantile – tagliato fuori da tutto – s’è guardato bene dall’intervenire: se non mi vogliono, perché devo occuparmene? Qui è l’errore di La Russa.

Se avesse avuto parola in merito, forse avrebbe rammentato che ovunque – in mare – i pescherecci cercano di vendere il pescato alle navi in transito, per due sostanziali motivi: spuntare un prezzo migliore e, secondo, evitare la fiscalità una volta a terra.

Quanti lo fanno: in Portogallo, le navi si sintonizzano su Matosiňo Radio Pesca per intercettare le comunicazioni ai pescherecci e, quindi, sapere dove c’è stata pesca abbondante (e, dunque, prezzi minori).

Gli indiani s’avvicinavano soltanto per quella ragione – ora è stato acclarato – e si sono visti sparare addosso senza un perché: è giusto farsene carico ma, come sempre, nell’inferno giuridico italiota si cerca sempre di far pagare gli ultimi nella catena di comando.

Eppure, è molto strano che siano imbarcati dei militari su una nave mercantile – trasformandola, giuridicamente, in una nave da guerra – senza che vi sia qualcuno, a bordo, che abbia la responsabilità di comando. Lasciata a due militari di truppa?

 

L’Italia poteva rifiutarsi di consegnare i due all’India, fregandosene della parola data, in quanto l’India è un Paese dove vige la pena di morte, ed il nostro ordinamento vieta di consegnare chiunque in quei Paesi. Ma ci siamo accontentati di una “rassicurazione” verbale – forse scritta – un “pizzino”, al solito.

 

Ora, dopo il gran casino e le pessime figure rimediate, non rimane che attendere gli eventi: non c’è altro da fare. Per fortuna di Girone e Latorre la pena di morte in India viene comminata solo in casi rarissimi di strage, e non per un omicidio preterintenzionale.

In ogni caso, saranno condannati e la condanna non sarà lieve: d’altro canto – pur in una situazione intricatissima – hanno sbagliato, ammazzando due poveri pescatori. E chi sbaglia paga: sparando in aria non si fanno morti, lo rammentino.

(1) http://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:decreto.legge:2011-07-12;107~art5