Che ne facciamo di Schettino?

Fra pochi giorni, sarà celebrato l’ultimo atto della vicenda Costa Concordia e per Francesco Schettino sarà veramente l’ultima spiaggia: se verrà confermata la sentenza d’Appello saranno 16 anni di carcere, ma il P.G. della Cassazione ha già anticipato che chiederà 27 anni. Una pena troppo pesante per un omicidio colposo, seppure plurimo? La pena per l’omicidio volontario è di 22 anni. Tutta la vicenda ha un sapore assai strano: a Schettino non è stato ritirato il passaporto, e l’interdizione al comando – guarda a caso – è stata comminata per soli 5 anni.

Recentemente, Schettino ha pubblicato su Youtube un breve filmato intitolato “L’onore del marinaio” (1) e non ci sentiamo di dargli completamente torto.

Sarà perché tante volte ho visto la Concordia entrare in porto, a Savona, proprio mentre mi recavo a scuola, magari proprio al Nautico e ricordo l’imponente massa che, talvolta, suonava i rituali 5 colpi di sirena rivolta a barche, pescherecci e quant’altro: 5 colpi significano “non capisco cosa cazzo vuoi fare”. Ricordo che sorridevo, pensando al pilota occupato a seguire magari 3 o 4 bersagli mentre conduceva in porto un albergo galleggiante con 5.000 anime sopra.

Voglio precisare subito: per come sono andate le cose, Schettino doveva essere degradato a mozzo senza ripensamenti. Mai più doveva salire in plancia in comando: questo mi stupisce della sentenza di primo grado, sostanzialmente confermata in appello, perché girando attorno alle vicende processuali ci sono troppe cose che non tornano: gente che ha ricevuto medaglie e, poi, s’è trovata a dover patteggiare le pene, altri che hanno fatto la parte del leone e poi sono stati trasferiti, ma andiamo con ordine.

Nel 1974 mi trovavo al Giglio, accampato “sotto le stelle” proprio sulla punta delle Scole, che separa Giglio Porto dalla baia delle Cannelle. Nella baia, era ancorata una pilotina del New England di proprietà della contessa Agusta (quella che sposò un calciatore nero, ricordate?). Non fatevi fuorviare da quel “pilotina”: la “barca” in questione era un tre alberi di 100 piedi di lunghezza, equipaggio in divisa, ottoni lucidi e tutto il resto…se ne stavano lì, a fare i bagni.

Un giorno, probabilmente per rifornirsi di carburante, si recarono a Giglio Porto (a motore, ovvio) e fui stupito perché la rotta, vista da lassù, puntava dritta sull’Argentario (pressappoco per 90°): fecero un lungo bordo – circa un miglio – prima di virare di 180° circa ed entrare a Giglio Porto. Perché?

Poiché dal mio punto di osservazione, in alto, si notava chiaramente il “campo minato” di scogli che, dalla battigia, continuavano per centinaia di metri: manco con un gommone – pensai – sarei andato a cacciarmi lì dentro! Saggio, il comandate della pilotina – perché cercarsi grane? – mentre Schettino fu proprio tutto meno che avveduto.

E’ vero che lo spettacolo del Giglio con poche luci, nel buio invernale era atteso dai passeggeri, ma c’è modo e modo di farlo!

Osservate, nella cartina, l’angolo fra la rotta della Concordia e la costa Est dell’isola: troppo ampio. Pare quasi una rotta per entrare in porto al Giglio (se mai fosse possibile, con un simile “bestione”!) Chi tracciò quella rotta? Non lo sappiamo. Chi doveva approvarla? Il comandante. Per questa ragione affermo che Schettino non dovrebbe più comandare nulla, manco un pattino. Toglietegli anche la patente nautica.

Con una rotta più verso Nord, una correzione di rotta sarebbe stata più agevole: ma dove ha imparato, Schettino, a condurre una nave? E la velocità? Oltre 16 nodi! Non facciamoci proprio mancare niente per combinare un bel disastro!

Come è avvenuto? Colpa della globalizzazione, anche in quel caso.

La legge, oggi, impone la lingua inglese nei comandi in plancia. Così, invece di “timone a dritta” bisogna dire “on the starboard” e per timone a sinistra “on the port”. Immaginate…onthestarboard…ontheport…ditelo in fretta: com’è? Confusione? Pensate un po’…con un timoniere indonesiano che mastica poco l’inglese…

Così, con una bella accostata a dritta (invece che a mancina) per allontanare la poppa dagli scogli, si è giocato con la vita di 32 persone: bisognava pensarci prima, con una diversa rotta ed una velocità più bassa.

Un naufragio è una tragedia: anche quando finisci in mare da una piccola deriva a vela…ti viene una paura irrazionale…anche se sai nuotare, se è giorno, piena Estate…ti viene un terrore inconsulto e cerchi d’aggrapparti a qualsiasi cosa, anche se basterebbero poche bracciate per giungere a terra.

Un naufragio di 5000 persone, di notte, d’Inverno, nel volgere di un’ora…è una cosa che non riesco nemmeno ad immaginare: pur comprendendo le procedure, non penso che ci sia essere umano in grado d’affrontarlo. l’Andrea Doria, tanto per essere chiari, rimase a galla ancora per quasi un giorno: per certi versi, il naufragio della Concordia ricorda quello del Titanic: notte, freddo, stesso “taglio” delle lamiere per più compartimenti, inabissamento repentino.

Se non bastassero i prodromi – e qui Schettino ce l’ha messa proprio tutta – quando la nave, già da un’ora, è adagiata sugli scogli del Giglio, si fa vivo un certo De Falco – Capitano di Fregata della Capitaneria di Grosseto – che completa l’opera: dalla tragedia al teatro dei pupi.

Da cento chilometri di distanza, senza aver chiara la situazione, senza sapere niente – in pratica – fa una bella lavata di capo a Schettino, diventando un eroe nazionale. Successivamente, De Falco, sarà trasferito (non dietro sua richiesta) ad un incarico amministrativo (non operativo), proprio per aver aggiunto, per pura insolenza (tipicamente militare), un po’ di pepe sulla ferita: oh, come godono i media di mezzo mondo quando un “vero uomo” sale alla ribalta!

Prima d’andare avanti, bisogna ricordare che una nave, nel momento che viene dato il comando d’abbandonarla, diventa un relitto: da quel momento in poi, il comandante cessa d’esser tale e la competenza passa alla Marina, tramite le Capitanerie di Porto. Schettino, giuridicamente, era un naufrago come tutti gli altri.

Senza ricordarsi che il comandante Calamai (Andrea Doria) si salvò – ma anche l’amm. Nagumo sopravvisse all’affondamento dell’Akagi (Midway, 1942) come il comandante dell’Indianapolis Mac Vay e tanti altri – chiede a Schettino (non può chiedergli perché non è morto da eroe in plancia! Così fanno i veri uomini!) di risalire su un relitto senza corrente elettrica, buio come il fondo dell’inferno per dirigere le operazioni di sbarco. Che, all’ora in cui ci fu la famosa telefonata, erano pressoché concluse: alcune navi, deviate dalla rotta per soccorrere la Concordia, stavano allontanandosi perché oramai erano in troppi.

Schettino dirigeva, a quell’ora, le operazioni dalla scogliera insieme ai suoi ufficiali: s’avverte, nel colloquio, che Schettino non ha tempo né voglia di stare a sentire la ramanzina del solito capitano rompicoglioni, tant’è che ha già chiamato Roma, ossia il superiore di De Falco, per narrargli l’accaduto. Che, ad essere onesti, non ha mai negato: “Ho combinato ‘nu grosso guaio”, esordisce nel primo messaggio con la Costa Crociere, a Genova.

Poco prima aveva abbandonato la nave con l’ultima scialuppa disponibile, disincastrandola dalla gru che, per l’inclinazione della nave, minacciava di portarla a fondo. Nel momento nel quale lasciava la nave con gli ultimi naufraghi, Schettino era fermamente convinto che tutti gli occupanti avessero lasciato il relitto, perché non era lui a doversi occupare della questione. E chi, allora?

Quando si parla di naufragi e di responsabilità, sono sempre storie infinite: per questa ragione, Charles Butler McVay III (comandante dell’Indianapolis) si stufò e, nel 1968 – dopo 23 anni di avanti e indietro, sentenze di colpevolezza seguite da assoluzioni e tante scuse – si stese sul prato di casa e si sparò un colpo con la pistola d’ordinanza.

Schettino non rischia questi “avanti e indietro” – è responsabile e colpevole dell’affondamento – però ci sono altri che non hanno eseguito i loro compiti: primo fra tutti, il capo commissario di bordo Manrico Giampedroni, rimasto ferito (una gamba rotta) durante le operazioni di evacuazione e dimenticato sul relitto per un giorno e mezzo – per questa ragione ha ricevuto una medaglia al valore dal Senato – ma…quali erano i suoi compiti? Quella sera, dove si trovava?

Era sull’aletta di plancia, a sinistra, e si godeva lo “spettacolo” del “inchino” al Giglio, mai eseguito (sic!) così vicino alla costa dell’isola.

Così, ha patteggiato una pena a 2 anni, perché:

“…non avrebbe fatto evacuare i passeggeri dalle cabine della Costa Concordia e non li avrebbe fatti radunare nei punti di raccolta per avviarli alle lance di salvataggio, e non avrebbe coordinato l'emergenza in base ai prescritti protocolli.”

Insomma, l’uomo che aveva la responsabilità “alberghiera” della nave, in quel momento, stava in plancia (dove non doveva essere) e si trastullava. Disse anche: “Oh, ma quegli scogli li prendiamo in pieno!”. E scomparve, rimanendo poi ferito in un ponte inferiore, da qui la medaglia del Senato. Concessa con troppa fretta? Beh…similis similia solvitur…sappiamo bene che i senatori non perdono tempo per unirsi al coro dei media ed apparire in Tv…

Anche a Schettino è stato dato un riconoscimento – insieme a tutto l’equipaggio – nientedimeno che dai Lloyd's di Londra, per il comportamento tenuto durante il naufragio e per il salvataggio dei passeggeri.

Perché?

Poiché tutto il naufragio, dall’impatto a “nave ferma” semiaffondata, è durato circa 63 minuti e, in quei 63 minuti, il mondo si è capovolto per le persone sulla Concordia: dai brindisi al sapore, amaro, dell’acqua salsa.

La manovra tentata e riuscita, eseguita dagli ufficiali della nave – senza poter contare sulle macchine! – è stata da manuale (il plauso dei Lloyd's non giunge a casaccio): filando le ancore in sequenza, a tempo debito, sono riusciti ad accostare la nave alla costa. Cosa sarebbe successo se la Concordia fosse affondata – in 63 minuti! – nel canale? Quante centinaia di morti?

Insomma, tutta la faccenda è stata vissuta su due piani, quello reale (terribile) e quello mediatico, che deve essere spettacolare e che ha i suoi ruoli – il mattatore, il vile, l’eroe, l’amante, ecc – come recitano i canoni della commedia dell’arte. E servono, ancora una volta, ad acchiappare ed a condizionare il pubblico, a portarlo dove si vuole. Quante persone, nei giorni successivi alla tragedia – anche fra le gente di mare! – avrebbero voluto impiccare Schettino all’albero di maestra!

Il giudizio sul governo della nave, da parte del comandante Francesco Schettino, deve essere completo e la pena pesante, non c’è dubbio. Una manovra pericolosissima, senza tener conto che la cartografia GPS contiene un errore di 25-50 metri (per ragioni di terrorismo), ma 50 metri non sono niente in mare, difatti, la gomena, che è la misura corrente per le piccole distanze, è di 80 metri, e non vengono usate altre unità minori. Una gerarchia di comando e controllo molto approssimativa – quando mai un comandante non approva la rotta anzitempo? – l’assenza in plancia (sappiamo perché…) in un momento cruciale, la diffidenza con i suoi più diretti sottoposti, denotano un temperamento sbruffone ed orgoglioso, un comportamento superficiale e guascone. La compagnia è responsabile, per aver conferito il comando ad un uomo simile.

Per le vicende successive all’impatto, però, non ci sono elementi che aggravino la sua posizione nella vicenda: ha fatto quel che doveva fare, da bordo o da terra, la cosa non cambiava.

I giudici giudicheranno: vedremo se la sentenza sarà mediatica o basata sui fatti. Schettino è libero d’andare dove vuole: lo farà? Andrà in carcere?

(1) https://www.youtube.com/watch?v=6y2RIrvkQG4

L’affaire Norman Atlantic

E’ la solita storia di errori ed omissioni, che deve essere presentata alla popolazione con molti tweet accorati: tutti pensano alla nave in fiamme in mezzo all’Adriatico, tutti se ne occupano, tutti si sforzano, tutti chiedono che si faccia presto, tutti s’impegnano. Tutti si chiedono se la vicenda, politicamente, non li toccherà.

La storia marittima italiana è costellata di queste vicende assurde, a partire dalla Tito Campanella per giungere, passando per il Moby Prince e la Haven (due disastri a 12 ore di distanza ed un centinaio di miglia l’uno dall’altro!), poi lo sfregio della Concordia con il suo comandante “guappo” – che non rispetta le più antiche regole della marineria – per giungere oggi alla Norman Atlantic.

Sorvolando che – nello stesso giorno, il 28 Dicembre 2014 – una mercantile turco, il Gokbel, è stato speronato a tre miglia dal porto di Ravenna (praticamente, in rada) da un altro mercantile, il Lady Aziza, battente bandiera del Belize: due navi modeste, così come modesti sono stati i risultati dell’impatto. Il Gokbel è colato a picco all’istante, portando negli abissi sei marinai (1). La ragione? Una tempesta di neve mista a nebbia. A tre miglia dalla costa: tre ore dopo – come si nota dalle foto scattate dai soccorritori – non c’era più traccia di neve e di nebbia: certo, il tempo in mare è balzano...però...

La condizione in cui vive la marineria italiana è oggi, prevalentemente, un incubo.

Tutto è soltanto una questione d’immagine – ricordiamo la drammatica telefonata fra Schettino e De Falco, dove il militare gli ordinava di risalire a bordo – che è stato solo uno scoop mediatico: dalla sua posizione – a Grosseto – l’ufficiale militare non era in grado di giudicare quale fosse la miglior posizione per coordinare i soccorsi. Schettino aveva già mostrato tutta la sua incapacità, come marinaio, prima: quando aveva condotto il suo “bestione”, che pescava 8 metri, in un “campo” di scogli dove non s’avventurano neanche le barche a vela (che pescano 1,5 – 2,5 metri).

La corruzione imperversa anche in mare o, perlomeno, fra coloro che dovrebbero controllare le condizioni delle navi: ricordiamo che una nave come la Haven – definita, dopo il naufragio (unica superstite della sua classe di quattro unità, tutte naufragate) “un colabrodo galleggiante” – aveva appena superato i collaudi di rito. E sì che aveva appena preso un missile Exocet in pancia: quello a Genova, fu l’ultimo viaggio dopo l’assalto della marina iraniana e le (sbrigative?) riparazioni eseguite a Singapore.

Ma veniamo all’ultima tragedia.

La Norman Atlantic era partita a notte fonda da Igoumenitsa, sulla rotta Patrasso – Igoumenitsa – Ancona: le condizioni del mare erano proibitive, forza 8-9, vento a 50 nodi (quasi 100 Km orari) ed onde alte più di sei metri.

La nave però, almeno all’inizio della traversata, gode di un vantaggio: naviga nel canale fra l’isola di Corfù e la terraferma, che dona un po’ di requie e maggior riparo. La pratica di navigare fra le isole e la costa è molto attuata in Adriatico in caso di tempeste: spesso, le navi “entrano” nel canale fra le isole a Dubrovnik (Ragusa) e ne escono a Split (Spalato).

Alle prime ore del giorno, però, la Norman Atlantic esce dal riparo naturale e viene presa in pieno dalla tempesta: qui, bisogna analizzare attentamente il comportamento del comandante – Argilio Giacomazzi, 62 anni della Spezia – perché qui nasce la tragedia, non dopo.

Fatto salvo che Giacomazzi ha dimostrato d’essere un comandante serio (i paragoni con Schettino si sprecano, sulla stampa e sui media), c’è da dire che la responsabilità della tragedia di qualcuno deve essere, e non vale un’assoluzione generale consolatoria, né un’inchiesta che condurrà ad un processo chissà dove e chissà quando. Sempre che il magistrato conceda, e non decida per un “non luogo a procedere”.

Perché di responsabilità, Giacomazzi, ne ha: ricordiamo che il comandante, sulla sua nave, è padre e padrone, Dio ed Imperatore. Con tutto ciò che ne consegue.

Il primo punto: la nave non era in buone condizioni, lo dimostra il rapporto (2) conseguente all’ultima ispezione (eseguita a Patrasso il 19 Dicembre scorso), dove si parla di porte “taglia fuoco malfunzionanti”, “mancanza di alcuni sistemi di sicurezza” e di problemi strutturali (fatto assai grave) che non sono ritenuti all’altezza degli standard vigenti. Nonostante ciò, la nave non viene fermata e di tutto ciò Giacomazzi era al corrente.

Secondo punto: avvisato per tempo delle proibitive condizioni meteorologiche, il comandante decide comunque di gettarsi in mare aperto puntando direttamente su Ancona.

A tal riguardo, vorrei ricordare un fatto del quale ho serbato ricordo.

A Novembre 2012, ci fu una forte tempesta sul Tirreno Settentrionale e nel porto di Savona si rifugiarono tre navi della Costa Crociere. Una delle tre navi ricevette dalla compagnia l’ordine di prendere il mare per la consueta crociera, ma il comandante si rifiutò e la nave rimase in porto: nulla smosse il comandante dell’unità dalla sua decisione. Questo per ricordare che è solo il comandante a decidere e, se non teme ritorsioni da parte dell’armatore, la sua decisione è legge. Sempre che abbia le palle.

Le due cause primigenie s’uniscono quando inizia l’incendio, che narrano sia stato generato dallo sfregamento d’alcuni camion carichi d’olio contro le paratie o contro il soffitto dell’apposito locale. Una giustificazione che appare assai strana: qui, qualcosa non torna.

Gli autoveicoli, nel ponte hangar, vengono attentamente fissati al ponte mediante catene: è stato eseguito a regola d’arte? Per una traversata con mare forza 9?

Altro capitolo: nell’hangar c’erano alcuni camion frigoriferi i quali, durante la traversata, affidano l’alimentazione di detti frigo alla nave, nel senso che utilizzano energia elettrica della nave trasformata a 24 V da specie di caricabatteria. Fin qui, tutto regolare.

I caricabatteria sono sistemati in appositi alloggiamenti ai lati dell’hangar – in modo che non vadano a sbattere – però, talvolta, i cavi per l’alimentazione non sono abbastanza lunghi. Che si fa se il camion ha l’attacco dalla parte opposta del caricabatteria? Si toglie l’aggeggio dalla sua sede protetta e lo si mette sul ponte, mediante una semplice prolunga: ovvio che è una pratica proibita, perché col moto ondoso potrebbe rovesciarsi, però...

Sulla Norman Atlantic erano presenti camion carichi d’olio (od olive), i quali perdono sempre un po’ di materiale, trafilano olio un po’ dappertutto...accanto ai camion frigoriferi col pesce con l’alimentazione esterna...tutto regolare? Forse: se, però, qualcuno degli alimentatori era fuori posto e s’è rovesciato, ecco che il cortocircuito è stato quasi sicuro, con scintille sull’olio, che è infiammabile. Altro che sfregamento contro il soffitto.

E i sistemi di sicurezza?

Posto che in mare, particolarmente durante una tempesta, la Legge di Murphy (3) funziona al quadrato, le immagini che sono state diramate indicavano un incendio grave, difficilmente domabile.

Come avevamo già indicato, le porte tagliafuoco avevano dei problemi ma, per fortuna, esistono altri sistemi antincendio sulle navi.

Il più semplice è rappresentato da estintori e schiumogeni, poi si passa alle “doccette" che si azionano automaticamente al rilevamento di un calore eccessivo ma, la vera arma antincendio, è l’anidride carbonica.

I ponti inferiori, soprattutto – se l’incendio è grave – vengono evacuati e inondati di anidride carbonica, fino a riempire completamente i locali: in questo modo, l’incendio si spegne per mancanza d’Ossigeno.

Il prerequisito, però, è che i ponti siano sgombri: i giornali hanno riportato che molte persone dormivano – fuori dalle norme vigenti – sui loro mezzi, il che potrebbe aver impedito l’uso della CO₂, della quale la nave (di soli 5 anni!) doveva essere provvista.

Questo è un altro mistero che devono spiegare: quelle lingue di fuoco che uscivano dallo scafo, a molte ore dall’inizio dell’incendio, testimonierebbero che la CO₂ non sarebbe stata usata.

E i soccorsi?

Se l’incendio è scoppiato alle prime luci dell’alba del 28, il “MAYDAY” – la chiamata di soccorso – dovrebbe essere stata immediata: come mai nave San Giorgio prese il mare solo nel pomeriggio, dopo le 16?

La vicenda è zeppa di non sense e suscita dubbi: da ultimo, perché una nave in difficoltà che dista 13 miglia da Valona (Vlore, Albania) e 45 da Brindisi deve essere rimorchiata proprio a Brindisi traversando l’Adriatico in tempesta? Salendo a Valona, la nave avrebbe avuto il vento in prora, favorevole per la visibilità e la stabilità della nave.

L’ultimissimo “scoop” è che gli albanesi – sempre in pieno accordo con la magistratura italiana? – prendono a rimorchio la nave al prezzo della vita di due loro marinai (una cima di rimorchio che si spezza è peggio di un colpo di sciabola) per portarla in Albania. Perché adesso va bene in Albania? Quanti sono i morti del fallimento nella strategia di gestione della tragedia? Da undici a novantotto? Vi pare una cosa seria? Cosa va “ripulito” in Albania?

Renzi, illuminaci: twitta qualcosa.

(1) http://www.ilsecoloxix.it/p/italia/2014/12/28/ARCLJ50C-ravenna_affonda_davanti.shtml  

(2) http://www.ilfattoquotidiano.it/2014/12/28/norman-atlantic-controlli-19-dicembre-porte-taglia-fuoco-malfunzionanti/1299891/

(3) Semplificando: “Se qualcosa si può rompere, state pure sicuri che si romperà”.