Un Paese schifoso

Macchi-Castoldi MC 72 (1935)

La noia della politica italiana è giunta al parossismo: Oliviero Toscani che, con un sotterfugio, invita alcune “Sardine” a visitare un centro culturale e di comunicazione che il “grande artista” presiede a Fabrica (Tv). Le Sardine, giacché sono geneticamente imparentate con i Tonni, ci vanno. All’improvviso, salta fuori da un angolo (del ring) un pugile suonato – tale Luciano Benetton – che ha qualche piccolo guaio con il Governo e la Giustizia…per la questione di un ponte crollato e di una società (Atlantia) la quale, senza più la “benevolenza” di governi amici, rischia di finire a bagno. Il giochetto è semplice: siccome il “centro culturale” è finanziato da Benetton, li invitiamo, poi li fotografiamo e spandiamo urbi et orbi l’immagine della bella scampagnata con le Sardine, così le sputtaniamo per bene.

L’altro psicodramma va in onda a Roma, caput cloacarum, dove il Senato si ribella all’imposizione del non-vitalizio e lo ripristina – complice la dama di corte Casellati – mentre, ovunque, si levano urla di disperazione per la scomparsa di Santa Prescrizione, Nostra Signora di Venduti, Corrotti, Mammasantissima ed amici dei Mammasantissima. Dimenticando una cosa: seppur Bonafede abbia compiuto un lavoro più approfondito e serio, in fin dei conti bastava abrogare alcune leggi ad personam di Berlusconi, in primis la famosissima “Ex Cirielli”, giacché era tanto fetida che il suo estensore non volle essere ricordato nei secoli per quella porcata. E così fu presentata da anonimi: una porcata anonima.

Siccome queste due vicende sono il trallallero che concentra l’attenzione ed il dibattito della nazione italiota, voglio presentarvi due fatti storici che diedero effetti ben più gravi di queste facezie, e passarono indenni senza un rammento, un dubbio, una riflessione. Al termine, faremo insieme qualche riflessione.

L’aereo che giunse, volò, batté ogni record e sparì

Negli anni ’30 del Novecento, più che la Formula 1 (che non esisteva) il mondo dei motori era centrato sulla Coppa Schneider, che era il vero evento che faceva girare le rotative, di qua e di là del mare.

Era una competizione fra idrovolanti, i quali gareggiavano in velocità su circuiti ben definiti: gli attori, in pratica erano solo due, la Supermarine inglese e la Macchi italiana. Con l’ausilio, rispettivamente, per gli aspetti motoristici della Rolls-Royce e della FIAT.

Fu vinta – dopo tre prove – dagli inglesi ma, gli italiani, si presero la rivincita del record di velocità per idrovolanti con motore a pistoni che è tuttora imbattuto: 711 Km/h.

Non stiamo a raccontarvi tutte le vicende, i ritardi, le scommesse…perché potrete trovarli sul Web dove vorrete. L’unico dato era che due nazioni s’erano sfidate, una aveva vinto (ma solo per un intoppo nella preparazione italiana) in circuito ma perso il record di velocità assoluto.

Ciò che conta, fu ciò che rimase di tanto ardire, ossia le macchine che vennero costruite perché, nel 1935, chi aveva fra le mani un “gioiellino” come l’idrovolante da corsa, poteva ben sperare di tirarci fuori qualcosa di veramente eccezionale per gli aerei da caccia.

I dati, stringi stringi, erano questi:

Inglesi

Supermarine S.6B, potenza motore 2350 hp, velocità 665,8 km/h

Italiani

Macchi-Castoldi M.C.72, potenza 3100 hp, velocità 711 km/h.

La prova finale (ossia perché vinsero gli inglesi) fu dovuta ad un ritardo nella preparazione del velivolo italiano il quale non riuscì a partecipare: comunque, si aggiudicò successivamente il primato di velocità.

Facciamo un breve salto indietro, per osservare cosa producevano le rispettive case aeronautiche per i velivoli da caccia dell’epoca:

Inglesi

Gloster Gladiator, potenza 830 hp, velocità 407 km/h.

Hawker Hurricane, potenza 1185 hp, velocità 547 km/h.

Italiani

Fiat CR-42, potenza 840 hp, velocità 430 km/h.

Fiat G-50, potenza 840 hp, velocità 470 km/h.

Grosso modo, non c’erano grandi differenze e molto dipendeva dal disegno aeronautico dei velivoli, per i quali avevamo ottimi progettisti aeronautici. L’industria italiana, però – e non c’è spiegazione, dato che aveva prodotto un vero “mostro” con l’idrovolante Macchi-Castoldi M.C. 72 – continuava a costruire solo motori radiali, adatti per i lenti bombardieri, ma decisamente superati dai motori in linea (più stretti, e quindi più adatti ai profili aerodinamici) che oramai equipaggiavano i caccia come, ad esempio, il noto Messerschmitt BF-109 tedesco.

La novità, comparve già nel 1939 e durò (con successive modifiche) fino al 1945: si chiamava Supermarine Spitfire.

Questi erano i dati:

Supermarine Spitfire, potenza 1660 hp, velocità 656 km/h.

Come si può notare, una differenza abissale rispetto ai caccia precedenti: quasi 200 km orari in più! Come avevano fatto gli inglesi?

Avevano, semplicemente, preso il motore dell’idrovolante da competizione che aveva vinto la Coppa Schneider, lo avevano rifinito ed irrobustito per i nuovi compiti ed ecco la novità, che costò la vita a migliaia di piloti, marinai, fanti e civili italiani, in cinque anni di guerra.

Per curiosità, l’idrovolante Macchi-Castoldi M.C.72 fu ritrovato in un hangar della Macchi a Venegono (Va) dagli americani, che lo osservarono stupiti. Oggi, è esposto al Museo Aeronautico di Vigna di Valle.

C’è una spiegazione?

Per quanto si cerchi, non c’è una spiegazione logica. Forse sarebbe costato di più? Può essere, ma che senso ebbe produrre il biplano CR-42 fino al 1944 per far morire, inutilmente, migliaia di piloti ed ottenere poco o niente in termini di difesa aerea? I colpevoli? Dovremmo chiederlo ai grandi “volatori futuristi” come Mussolini, agli intrepidi trasvolatori come Balbo fin giù, ai generali dell’Aeronautica i quali, oggi, già sanno di comprare un aereo, l’F-35, che non vale una cicca rispetto al Su-57 russo, eppure tacciono, spendono cifre iperboliche per un aereo che non serve nello scenario italiano e mediterraneo, soprattutto osservando cosa producono gli altri.

Il Nobel adulato, onorato, poi gettato nel cesso dei senatori a vita

E’ il 12 Maggio del 2007 quando l’allora ministro dell’Ambiente, Alfonso Pecoraro Scanio, dichiara urbi et orbi che il suo ministero ha chiamato come consulente il prof. Carlo Rubbia, premio Nobel per la Fisica, per creare le basi di un nuovo sistema d’approvvigionamento energetico per l’Italia.

Il prof. Rubbia ritiene che l futuro degli impianti solari non riposi soltanto nel fotovoltaico o negli impianti di riscaldamento dell’acqua a basse temperature, bensì che si possano riscaldare speciali fluidi, che circolano in appositi circuiti pressurizzati, nel “fuoco” di speciali specchi parabolici, e quindi raccolti in caldaie dove cedono le calorie catturate (sono in grado di riscaldarsi oltre i 500 gradi centigradi) ad una comune turbina ad acqua per produrre energia elettrica: è nato il sistema solare termodinamico.

Carlo Rubbia si lancia in previsioni ottimistiche: dichiara che un quadrilatero con il lato di 40 Km, in pratica 1.600 Km quadrati di centrale (o centrali), sono in grado di risolvere tutti i problemi energetici italiani. Se lo dice lui…

In effetti, Rubbia ci crede: sa che a Priolo Gargallo, in Sicilia, c’è già una centrale sperimentale di soli 5 MW di potenza massima, affidata all’Enel, la quale sorge accanto ad impianti petrolchimici dell’ENI. Si tratta di farla funzionare come centrale pilota, per poi passare ad impianti di maggior taglia: 5 MW sono poca cosa, un solo generatore a vento, tanto per citare un paragone.

Qualcuno, fra i gruppi industriali italiani si fidò: il gruppo Angelantoni, che iniziò a produrre a Massa Martana, in Umbria, i tubi per contenere la miscela e la miscela di sali stessa, fino a creare un modesto impianto dimostrativo di piccola potenza.

Oggi, il gruppo Angelantoni lavora soltanto per l’estero: sta attualmente lavorando per l’installazione di una centrale da 55 MW in Cina, ma nel mondo sono già molte le realizzazioni conseguenti alle idee di Rubbia.

Ad esempio, in Spagna ci sono le tre centrali Andasol, che complessivamente hanno una potenza di 150 MW, mentre in Marocco ne è stata costruita una, addirittura, da 580 MW (quanto una centrale nucleare) a Noor Quarzarate, in pieno deserto.

Le centrali termodinamiche nascono come funghi, dal deserto saudita alla Cina, dall’Australia ad Israele.

E in Italia?

Carlo Rubbia è stato nominato, nel 2013, senatore a vita. La centrale Archimede di Priolo Gargallo funziona parzialmente a gas metano, mentre i gruppi industriali si lamentano: non è possibile dover aspettare sei anni per avere un’autorizzazione! Ma quale investitore aspetta sei anni per sapere se potrà costruire una centrale solare! Niente da fare: dobbiamo girare il rubinetto del metano, anche per far funzionare il climatizzatore se il sole è troppo caldo.

Fine delle nostre storielle: sapete dirmi perché tenemmo un gioiello aeronautico per tutta la guerra nascosto in un hangar? Perché la nazione che ha inventato il solare termodinamico non ha nemmeno una centrale degna di questo nome?

Un Paese schifoso? Sono stato ancor troppo buono e corretto…un “di m…” ci stava meglio…

Ho fatto un sogno

“La funzione dell'industria non è solo e neanche principalmente quella del profitto. Lo scopo è migliorare la qualità della vita mettendo a disposizione prodotti e servizi.”


Giovanni Alberto Agnelli nel 1996, un anno prima della morte.

(Consiglio la lettura della bellissima intervista che lo stesso Agnelli concesse a Tiziano Terzani: è nel libro “In Asia”)



Chissà perché, quando una persona scrive, deve sognarselo anche la notte: così lavora il doppio, ma questo non è labor bensì opus, perciò ben vengano i sogni, anche quando intervisti qualcuno mentre dormi.

Ad essere sinceri non ricordo nemmeno il nome né il titolo dell’intervistato: mi pare “M qualcosa”, ma non saprei dire se dott. oppure ing. L’unica cosa chiara era che mi trovavo negli uffici della FIAT di Mirafiori (chissà perché, non in Corso Marconi o al Lingotto) e quel giovane che mi stava di fronte era l’amministratore delegato della FIAT.

Era proprio giovane, nemmeno 40 anni, abbastanza anonimo e quasi si confondeva con l’arredamento: aveva rispolverato in qualche magazzino quegli splendidi mobili anni ’30 e li aveva fatti restaurare. L’enorme scrivania “da soci” – dove quasi si perdevano i due PC – lo scrittoio con l’abattant a saracinesca, le librerie in tuia chiara, le sedie con i braccioli curvi, un tavolino gentilmente, ma semplicemente, intarsiato: il tutto dava un’impressione di semplicità, luminosità e grande eleganza.

Di fronte a me lui, quel tipo che aveva preso – anzi, ripreso – in mano la FIAT ed ora sedeva all’ultimo piano della Palazzina di Corso Agnelli: sorrideva e mostrava i denti bianchi come la camicia. Chissà perché aveva concesso un’intervista proprio a me? Va beh, cominciamo.



Ci vuole spiegare chi è lei e cosa rappresenta la posizione che occupa?

M. Mi chiamo...(e chi se lo ricorda)...ed ho 38 anni. Terminati gli studi...(idem)...sono stato scelto – dopo un concorso pubblico per titoli ed esami – per dirigere quest’azienda che, come lei ben saprà, nasce dalla nazionalizzazione della FIAT e da una susseguente joint venture con alcuni ex proprietari dell’azienda, in primis la famiglia Agnelli.



Scusi...ho sentito parlare di nazionalizzazione...si vuole spiegare meglio?

M. Certo, anche se la questione è un po’ complessa...un comitato di cittadini rispolverò i vecchi accordi nei quali il Governo aveva consegnato miliardi di finanziamento (rivalutati ad oggi, in euro) come sostegno all’azienda ma con la clausola di mantenere attivi e d’incrementare gli impianti FIAT in Italia. Invece, la gestione Marchionne non rispettò quegli accordi – che non avevano scadenza – e deindustrializzò il Paese, giungendo a portare l’industria (col fantomatico logo F.C.A.) in Olanda e poi in Gran Bretagna (per le questioni finanziarie) lasciando negli stabilimenti italiani solo la produzione di dubbi modelli, poco appetibili sul mercato interno.



Non mi è chiaro il passaggio, dalla proprietà F.C.A. alla nazionalizzazione...

M. Immagino: prima le ricordavo che la questione è molto complessa ed ha aspetti giuridici ancora aperti. Sia la Corte Costituzionale ma, soprattutto, la Corte dei Conti rilevarono delle irregolarità nel rispetto di quei contratti fra il governo e l’azienda, ed aprirono un contenzioso con F.C.A. Sulle prime, l’azienda rispose con un’alzata di spalle “Quei soldi non li ho presi io”, dichiarò Marchionne: ed era vero, ma il principio che sostenne la Magistratura italiana fu quello della sostanziale continuità di un’azienda, a meno che non intervenga una procedura fallimentare, cosa che non era avvenuta. Da qui, partì l’ordine di sequestro per gli stabilimenti e le proprietà FIAT in Italia.



Come reagirono gli americani?

M si mette a ridere. Sì, in effetti si parlava solo inglese in quel periodo...in ogni modo la cosa fu breve perché passò nelle mani degli studi legali, com’era ovvio. Altrettanto naturale fu la risposta della Magistratura Statunitense che non riconobbe nulla: anzi, lanciò l’accusa d’appropriazione indebita agli italiani. In Europa, però, c’era il precedente dell’accordo Governo-Opel (il cosiddetto accordo Opel-Magna) che pesava: gli stabilimenti erano rimasti in Germania, così come il management, ci furono i finanziamenti pubblici con tanto di accordi, rispettati da entrambe le parti.

Forte di questa vicenda, l’Italia tirò dritto e non riconobbe la sentenza americana, giacché il WTO s’era dichiarato non competente a dare un parere in materia. Di più non le posso dire: ci furono accordi internazionali senz’altro, ma questo avvenne prima che io prendessi in mano l’azienda. Insomma: F.C.A non tirò fuori un soldo, e lo Stato italiano si tenne gli stabilimenti.



E la famiglia Agnelli?

Per la prima volta, M pare in difficoltà, quasi intristito. Le ultime vicende avevano relegato in secondo piano la famiglia Agnelli: il vero deus ex machina era John Elkann, che – fortunosamente – era stato sollevato dall’ombra del fratello Lapo dal noto scandalo. Se andiamo ancora indietro, ci sono fiorenti dietrologie sulla morte di Giovanni Alberto Agnelli e, soprattutto, di Edoardo, sulle quali è meglio non entrare: l’unico dato assodato è che la FIAT fu totalmente nelle mani degli Elkann, che chiamarono Marchionne.



La struttura interna è cambiata?

M. Abbiamo ritenuto che la situazione – veramente difficile nei primi tempi – richiedesse una maggior collaborazione fra azienda e lavoratori. Abbiamo perciò adottato, sul modello tedesco, la “codecisione” (Mitbestimmung) che consente ai lavoratori di partecipare alle grandi decisioni di politica industriale e, soprattutto, a fine anno di ricevere un premio di produzione sugli obiettivi economici raggiunti dall’azienda.



E per quanto riguarda i modelli?

M. Questo è il settore che più ci conforta. Per le auto FIAT abbiamo rivoluzionato le motorizzazioni: lentamente, stanno affermandosi le nuove versioni elettriche, delle quali Marchionne non voleva sentir parlare. Abbiamo concordato con l’ENI che, nell’arco di 5 anni, 10.000 stazioni di rifornimento italiane saranno dotate di impianti per la distribuzione dell’Idrogeno, il quale verrà generato in loco, mediante elettrolisi, con l’apporto del comune rifornimento elettrico. Questo consentirà di valutare con precisione le accise, ma lascerà al gestore un margine di manovra sui prezzi, poiché l’Idrogeno prodotto la notte costa di meno, dato il calo notturno del prezzo dell’energia elettrica.

La FIAT, tramite i suoi centri studi, ha elaborato un sistema misto elettrico/Idrogeno con possibilità di rifornimento dalla comune rete elettrica oppure alla stazione di servizio. Nel primo caso vengono ricaricate direttamente le batterie, nel secondo si aziona la cella a combustibile per rifornirle. Il pregio di questo sistema è che il banco-batterie è meno capace (minor costo) mentre, sull’altro piatto della bilancia, c’è il costo della fuel-cell. Il vantaggio risultante da questi due aspetti contrastanti è, però, un’autonomia simile ai modelli a benzina/diesel, poiché il rifornimento può avvenire ovunque: va sfatata la falsa credenza che l’Idrogeno sia pericoloso, giacché le auto a gas ed a metano circolano da decenni. Ovviamente, tutte le auto hanno il recupero dell’energia in frenata, lo spegnimento automatico ai semafori e, come optional, il pannello fotovoltaico sul tetto.



Sì...ma volevo chiederle proprio dei modelli, delle auto...

M. Certo, i modelli sono importanti, anche l’occhio vuole la sua parte...(sorride). La Panda è il nostro cavallo di battaglia, poiché è un’auto ben costruita e piacevole: col motore elettrico diventa addirittura economica, soprattutto per la scarsa manutenzione del motore elettrico e del banco batterie, che si sostituisce in un paio d’ore. L’energia termica prodotta in perdita d’energia dalla fuel-cell viene usata per il raffreddamento/riscaldamento.

Dopo la Panda stiamo valutando una media cilindrata di nuova generazione: oggi è alle prove su strada, e presto sarà sul mercato. C’è poi, allo studio, una piccola city car urbana a due posti.



In pratica, un solo modello...

M. No, no...è sul marchio Lancia che abbiamo investito di più. La nota Lancia Y è stata motorizzata sul modello della Panda, e sta andando molto bene. I bravi designer italiani hanno poi fatto un miracolo: partendo dalla vecchia Lancia Ardea hanno creato una media cilindrata che piace molto, alimentata a gas oppure a benzina: è, ovviamente, un’auto del giorno d’oggi ma ha quel tanto di “antico” nel design che conquista l’acquirente, ed anche il prezzo è abbordabile. Dedicate prevalentemente ai mercati esteri sono, invece, una medio/alta cilindrata creata sul modello della Lancia Appia II serie (per ora solo a benzina) e la riedizione della mitica Fulvia HF: entrambe stanno andando molto bene nel mercato inglese e statunitense.

La Ferrari sta invece valutando un modello che parta dalla mitica serie dell’Aurelia B-20 per i mercati esteri: ovviamente, con un nuovo design e motori Ferrari!

Il marchio Alfa Romeo era quello che destava meno preoccupazioni: per ora continuiamo la produzione tradizionale, poi si vedrà un’eventuale transizione ad Idrogeno.



Ma, tutto questo non ha generato lotte con la F.C.A.?

M. Evidentemente sì. Il contrasto sul piano giuridico e dei marchi è tuttora in corso ma, come le dicevo, le sentenze della magistratura italiana – che ha trovato sponda nel Governo, per la prima volta attento ai bisogni dell’industria italiana – stanno bloccando la F.C.A la quale, oggi, produce negli stabilimenti americani, ma i vecchi modelli italiani, non i nuovi che abbiamo messo in produzione! Soprattutto, da quelle parti non si parla d’elettrico e d’Idrogeno! Il contrasto sui marchi richiederà molto tempo per essere risolto – giacché entrambe le parti hanno ottime argomentazioni giuridiche – insomma, chi vivrà vedrà...intanto, cerchiamo di lavorare bene...e di creare nuovi modelli grazie ai designer italiani i quali – me lo lasci dire – sono i migliori del mondo!



Un’ultima domanda: la famiglia Agnelli?

M. Preferirei che lei non m’avesse fatto questa domanda. In ogni modo – sospira – gli investitori del gruppo IFIL sono tornati ad investire in FIAT staccandosi dalla EXOR e, ad oggi, rappresentano circa il 40% del capitale. Il resto, è finanziato da una quota ENI, una dello Stato ed altri prestiti di minore entità presso le Banche; come lei saprà, anche qui vige la Golden Share: per ora il capitale privato non può superare il 49%. La famiglia ha avuto notevoli scontri interni – addirittura il contrasto giudiziario fra Margherita Agnelli ed i figli – e, per rispetto, non desidero parlarne.



Ci salutiamo, è cordiale, aperto, sincero: qualità perdute nei manager italiani.

* * *

Nel bel mezzo della buffonesca “crisi” politica italiana, mentre il Parlamento non vota più le sfiducie – vengono decise anch’esse dall’alto – ed il candidato premier in pectore non va nemmeno a farsi investire personalmente – preferisce “calare” da Firenze con i suoi accoliti, in una Marcetta su Roma guidata da un penoso burattinaio/paninaro – ci siamo accorti che c’è stata scippata la più grande azienda italiana?

Dopo gli innumerevoli piani aziendali nei quali s’è scervellato Marchionne (nessuno realizzato), che – però – sempre ricevevano il plauso del sindaco Fassino, adesso – nel silenzio generale (sembra quasi che sia di nuovo calata la storia del povero Alfredino per coprire Gladio) – la maggior azienda italiana ha trasferito la sede legale in Olanda, quella finanziaria a Londra e sarà quotata alla Borsa di New York.

In pratica, dopo decenni d’accordi – “Se la FIAT sta bene l’Italia sta bene” raccontava Gianni Agnelli – che in qualche modo furono rispettati (gli impianti di Melfi, ecc) oggi il predatore Marchionne – sostenuto dalla classe politica italiana – s’è preso tutto il tacchino e, mentre lo mangia, getta sotto il tavolo le ossa per i politici italiani.

Un’altra sconfitta, un altro schiaffo in faccia alle imprese italiane: a quando la trojka europea verrà direttamente a dettar legge da Palazzo Chigi? Quando si stuferanno dei nostri burattini e manderanno direttamente i Gauleiter?



Alcuni giorni or sono, è stato pubblicato su CDC un interessante articolo di Eduardo Zarelli su Alain de Benoist. Insieme al compianto Preve è una persona “senza padroni”: un intellettuale veramente “non organico”, da ascoltare con attenzione. Le idee non nascono certo dalla cloaca politica attuale: primattori ed attacché sono della stessa pasta.

Facciamo una domanda retorica: sulla base di quale diritto si sconvolgono le popolazioni, i loro ritmi di vita, le abitudini (anche industriali), le tradizioni...creando voragini sociali fra generazioni, scompensi abissali di ricchezza e perché il problema non viene messo in evidenza?

Prendiamo, ad esempio, Torino – città che conosco bene, dove ho vissuto e studiato – città di media grandezza fino alla colossale emigrazione dalle campagne prima e dal Meridione poi.



Nel censimento del 1901 non raggiungeva i 400.000 abitanti, in quello del 1931 i 600.000 (nel 1939 fu inaugurata Mirafiori), nel 1951 superava di poco i 700.000: nel 1971 un balzo epocale, 1.200.000 abitanti! Oggi, è scesa a circa 900.000. In soli 20 anni (’51-’71), un incremento di 500.000 abitanti! Per chi conosce Torino è facile rendersene conto: le parti otto-novecentesche sono ben visibili, mentre la distesa di nuove costruzioni, a perdita d’occhio, creò nuovi quartieri, sconvolse la geometria della città. E fu metropoli.



Oggi, con la deindustrializzazione in atto, Torino ha perso 300.000 abitanti: negli anni ’70 si diceva che la sola FIAT (senza l’indotto) occupasse circa 100.000 persone e, dunque, 400.000 torinesi “vivevano” di FIAT. Se aggiungete l’indotto, si nota lucidamente perché fosse chiamata la “città della FIAT” oppure “il regno di Agnelli”, ecc.

La stessa cosa è avvenuta ad Ivrea: fa stringere il cuore osservare le costruzioni in vetro di Adriano Olivetti invase dai rovi, vetri spaccati, abbandono totale. Ringraziamo De Benedetti.



Senza ricordare eventi storici che ben conosciamo, c’è da chiedersi come può una popolazione subire simili contraccolpi senza precipitare nel degrado: è una cosa facile da capire.

Riassumendo: Torino, prima della FIAT, era una capitale prealpina decaduta, ma che conservava molti “addentellati” rimasti in Piemonte: una per tutte, le strutture della RAI. Poi venne la FIAT e, per un secolo, divenne la città dell’automobile. Oggi?

Al giorno d’oggi, girando per Torino, si coglie nell’aria “l’odore” del degrado e dell’abbandono: cosa fanno 900.000 persone in una città che non ha quasi più tessuto industriale?

Quelle fabbriche chiuse, per crescere – prima dell’immigrazione meridionale – rastrellarono le campagne del Canavese: dall’autostrada Torino-Aosta si può notare un fenomeno curioso, ossia la crescita – in aree di fertile pianura – della roverella originaria, quella che incontrarono i Romani quando salirono verso le Gallie.



La domanda è: è possibile, nel tessuto urbano, creare quelle condizioni di socialità che preludono a nuove comunità coese, il “comunitarismo” di de Benoist? A mio avviso, no.

Ritornare alle campagne?

Paradossalmente, manca il know-how: chi sa ancora potare una vigna, allevare un maiale, osservare con occhio attento se le patate ed il grano crescono bene? Nella completa assenza di uno Stato? Uno Stato che non ha mai creduto nell’agricoltura – la nomina dei ministri dell’Agricoltura è tutta una barzelletta – che ha demolito la rete dei consorzi agrari e che, contemporaneamente, permette lo sciacallaggio del tessuto industriale?

Non mi sembra che “nell’intervista” siano state proposte soluzioni tecnologiche avveniristiche: la altre case automobilistiche stanno sperimentando e già vendono i primi modelli con le nuove tecnologie.



Intanto, gli italiani sembrano correre dietro alle bufale politiche come Renzi: in realtà – a parte gli apparatcik, che sono tanti – se ne fregano, ridono o scuotono la testa, smarriti.

Trovo molto equilibrata la posizione di Grillo: non fuori dall’Europa per principio ma, se l’Europa non cambia drasticamente marcia fuori, costi quel che costi. Abbiamo bisogno di uno Stato che torni a fare lo Stato: senza autoritarismi, ma con autorevolezza: mandiamo a casa questi buffoni.