Cambiare materiali, filosofie di progetto o modello?

Con l’Autunno, è arrivata la solita sequenza di disgrazie meteorologiche: in fin dei conti, è piovuto quattro giorni di seguito, e quattro giorni di pioggia sono bastati per mettere in crisi il sistema di trasporto italiano.

Una parte di responsabilità l’hanno, ovviamente, i mutamenti climatici in atto, basti pensare che, nel 2018, la temperatura massima del Mar Tirreno giunse a 26°, mentre nel 2019 è giunta a 29°, l’Adriatico a 30°.

Come se non bastasse, s’approfondisce lo strato di acqua che si riscalda – separata dal cosiddetto “termoclino”, che le divide dalle acque di fondo, che rimangono sempre alla massima densità di 4° – il problema è che mentre, prima, il termoclino s’assestava intorno ai dieci metri di profondità, oggi arriva a venti, il doppio.

La quantità di energia che le acque marine contengono, al termine della stagione estiva, è incommensurabile: sono quantità paragonabili a circa 50 volte il consumo elettrico annuo nazionale!

Si dà il caso che questa energia sia destinata a giungere in atmosfera con la fase di omotermia invernale, e allora osserviamo – come nel 2018 – i cicloni oppure, come nel 2019, le piogge “monsoniche”, che devastano il territorio.

In altre parole, l’energia può avventarsi col vento ed aumentarne la velocità, oppure sorreggere i fronti ciclonici e sommergerci con le acque.

In un modo o nell’altro, e qualunque sia la ragione, dobbiamo farci i conti.

L’altro problema, riguarda la specificità del territorio italiano.

Fatta salva la situazione della Pianura Padana – che deve, comunque, fare i conti con le bizzarrie dei vari fiumi che scendono dalle Alpi – il resto del territorio è tutto collinoso o montagnoso, salvo qualche modesta pianura costiera. Molto diversa dalla situazione francese – che ha solo montagne importanti al centro – da quella tedesca – tutta compresa fra la valle del Reno ed i lontani Carpazi – quella spagnola la quale, a parte la Catalogna, è quasi tutta un altopiano senza grandi rilievi o quella inglese, che – Scozia a parte (ma scarsamente abitata) – non possiede rilievi importanti.

Di più, l’Italia deve fare i conti con un’attività sismica costante e devastante, che ogni due per tre ci mostra segni di distruzione, per vite umane ed ambiente.

Come può essere armonizzato un simile territorio con il problema dei trasporti?

Tutte le linee di trasporto che corrono via terra sono suscettibili di danni, da parte delle piogge, dei cicloni o dei terremoti, sia per l’aspetto viario che per quello ferroviario.

Germania, Scandinavia, Gran Bretagna, Europa dell’Est, Francia e Spagna (salvo l’Andalusia meridionale) sono zone non sismiche, e non si ha notizia storica di un terremoto come quello di Amatrice in tutta l’Europa del centro-Nord, dell’Ovest e dell’Est. Al contrario, Italia, Grecia ed ex Jugoslavia sono bersagliate quasi ogni anno dai sismi, talvolta devastanti. Oggi è toccato all’Albania.

Fare presente in sede europea che la situazione italiana è veramente speciale, per rischi e continue spese di riparazione è giusto e necessario,  ma non risolve il problema, che ha una soluzione limpida…come l’acqua. Di mare.

I nostri avi non avevano i mezzi per costruire una rete autostradale, ma finché durò l’Impero Romano le navi – che navigavano solo da Marzo ad Ottobre per editto imperiale – rifornivano e commerciavano con ogni parte dell’Impero: le lunghe strade consolari non venivano usate per trasporti onerosi su lunghe distanze, bensì per il traffico dei militari o per i corrieri veloci. Dopo, Genova, Pisa, Venezia ed Amalfi continuarono la tradizione di trasportare sull’acqua, una tradizione che durò fino all’avvento della ferrovia.

Per questa ragione l’Italia è ricca di una tradizione marinara quasi ineguagliabile in Europa, basti pensare alla lista dei porti minori e maggiori:

Imperia, Savona, La Spezia, Piombino, Porto Ercole, Civitavecchia, Salerno, Augusta, Reggio Calabria, Gela, Porto Empedocle, Trapani, Olbia, Porto Torres, Alghero, Oristano, Crotone, Taranto, Otranto, Molfetta, Termoli, Pescara, S. Benedetto del Tronto, Ancona, Porto Garibaldi, Chioggia, Caorle, Grado…ad essi vanno aggiunti, ovviamente, i grandi porti: Genova, Livorno, Napoli, Palermo, Cagliari, Brindisi, Bari, Venezia e Trieste.

Tutto questo, ci racconta una realtà inequivocabile: quasi ovunque, in Italia, si trasportava via mare.

Ebbi un’esperienza illuminante ad Umag (Croazia) alcuni anni or sono: il porto di Umag è abbastanza grande e non molto utilizzato però, fuori del porto, c’era un solitario e modesto molo con una gru. A cosa serve? Chiesi.

Ah, niente… – mi fu risposto – era ai tempi di Tito…sa, allora le merci arrivavano tutte via mare…

A ben pensarci, era il modo più semplice di rifornire e trasportare le merci sul lunghissimo litorale dalmata, che comprende circa 900 isole, 100 delle quali abitate. E chi lo aveva inventato quel sistema? I Veneziani!

E’ pur vero che le grandi città sono distanti dal mare, ma ciò non toglie che si possa rifornirle via ferrovia o via canale, se qualcuno si decidesse a costruirli: la tanto vituperata Europa ci ha offerto un miliardo di euro, sui due complessivi, per terminare il canale che collegherebbe Milano al Mar Adriatico, ma l’ultimo presidente di Regione che se n’è occupato – Roberto Maroni – non ha saputo far altro che creare un “tavolo di discussione”. Saranno ancora là che giocano a scopone.

Si è parlato molto, e a proposito, della svendita del sistema autostradale pubblico, che ha privato l’ANAS (e, dunque, la collettività) di un cespite di ricchezza sicuro e continuo, quasi regalato ai privati.

Ora, che il sistema autostradale è molto anziano – dopo circa sessant’anni dalla sua creazione – riprendersi le autostrade sarebbe il più bel regalo che si potrebbe fare ai Gavio ed ai Benetton, ossia togliere loro la concessione. Si potrà anche togliergliela ma – riflettiamo – oggi siamo di fronte ad un momento critico: la rete autostradale (oltre alle strade di grande scorrimento) sta giungendo al collasso. Dal 2014, Benetton già sapeva che il ponte Morandi era a rischio di crollo, ma non fece nulla per evitarlo. Rimetterlo nelle mani dello Stato – pur giusto per come l’hanno trattato –  non sarebbe conveniente perché bisognerebbe immediatamente varare una serie d’interventi dai costi astronomici. E loro, zitti zitti, se la sono goduta fino ad oggi. Se, oggi, decidessimo di riprendere il sistema autostradale in mani pubbliche, dovremmo inserire in Costituzione una norma che impedisca, dopodomani, di darle in appalto nuovamente.

Perché tutto questo?

In parte per un naturale deterioramento dei manufatti, dall’altra per la scelta del cemento al posto dell’acciaio, ma anche per il volume dei traffici, che sono diventati astronomici: tutti noi, che abbiamo transitato sul ponte di Genova, avvertivamo scosse ogni circa 50 metri e, se avevamo davanti un camion, lo vedevamo sobbalzare sulle barre di ferro che rinforzavano la carreggiata.

Il sistema autostradale italiano è stato costruito per le automobili: all’epoca, circolavano anche i camion, ma non nella misura attuale e né nelle dimensioni.

Dobbiamo riflettere che sistema autostradale, quando fu progettato – fra gli anni ’50 e quelli ’60 – non conosceva ancora l’autosnodato! Il quale entrò in scena soltanto verso la fine degli anni ’60 ma non nei termini odierni: i grandi e pesanti trasporti sulle lunghe tratte, avvenivano per ferrovia! 

Attualmente, un autoarticolato pesa, a pieno carico, 44 tonnellate, ossia quanto 44 automobili, ma il problema non è che “un camion vale 44 macchine”, non è questo il problema. Il vero problema è che l’autoarticolato ha un peso per asse massimo di 9,5 tonnellate, ossia è come se passassero, in brevissimo tempo, cinque automobili da 9,5 tonnellate ciascuna, quando un’automobile pesa all’incirca una sola tonnellata e, dunque, mezza tonnellata per asse. Il “tu-tun” che avvertite sui viadotti, vale mezza tonnellata per le auto e 9,5 tonnellate per l’autosnodato.

Lo stress al quale sono sottoposte le strutture è evidente: un martellamento continuo, indifferente al tempo, alle stagioni ed al clima, che disarticola le strutture portanti. Difatti, per i carri ferroviari – che hanno un peso per asse che varia dalle 16 alle 22,5 tonnellate (non molto distante dalle 9,5 di una autoarticolato) – si prevede una strada ferrata appositamente costruita. Invece, 9,5 tonnellate “in continuo” sono considerate una “normalità”. La corruzione e i falsi report “consolatori” redatti dagli ingegneri collusi, hanno poi fatto il resto: difatti, Gavio finanzia la fondazione di Renzi mentre Benetton quella di Toti.

La scelta del cemento, infine, ha fatto il peggio: all’epoca di costruzione del sistema autostradale l’Italia non aveva una sufficiente produzione d’acciaio – difatti, si costruirono ben 4 grandi centri siderurgici e Gioia Tauro doveva diventare il quinto – e lo stesso ing. Morandi che costruì il ponte di Genova era perplesso sulla durata del manufatto, che non prevedeva oltre i cinquant’anni. Ma l’acciaio non c’era e, inoltre, era costoso: l’industria automobilistica si accaparrava la produzione nazionale e lo importava anche da altri Paesi.

Solo per citare un esempio, il ponte di Brooklyn – in acciaio e granito – è in piedi dal 1883 e sta benissimo.

Se vogliamo essere impietosi verso quelle classi politiche, dobbiamo ricordare che il primo, enorme, allucinante fallimento fu la Salerno-Reggio Calabria, del quale nessuno se ne assunse la paternità. Lasciando per un attimo stare gli evidenti episodi corruttivi che ci furono, dobbiamo riconoscere che l’uso del cemento armato fu messo a dura prova nello scenario più difficile che ci fosse nel Paese (Sila ed Aspromonte) – per l’ardire delle costruzioni e l’evidenza del territorio impervio, più la scarsa “tenuta” delle rocce e dei sedimenti in genere – portò ad un fallimento epocale, che ancora oggi non ha trovato soluzione. Lo Stato s’è arreso togliendo il pedaggio sulla tratta: non costa niente, arrangiatevi.

Oggi, è inutile che uomini politici come il Presidente della Liguria – Toti – faccia il verginello, affermando che senza autostrade il porto di Genova non può continuare a smaltire 4.000 TIR il giorno: inoltre, già che c’era, ha accettato anche i nuovi sbarchi di Vado Ligure, altri 800 TIR il giorno della Maersk da sistemare, senza più autostrade. Ma Toti conosceva la situazione, sapeva che il crollo del Ponte Morandi era stato solo il campanello d’allarme di una situazione che stava degenerando.

L’Ing. Paolo Forzano, di Savona, da mesi aveva denunciato lo stato di degrado dei piloni autostradali liguri, presentando esposti alla Procura savonese, dei quali non si conoscono gli esiti.

Non si tratta della scoperta dell’ignoto, bensì soltanto del naturale degrado del cemento armato, che ha una durata di 40-60 anni. Se ci aggiungiamo un po’ di corruzione negli appalti e nei materiali, ancora meno.

Perché è evidente che con i falsi rapporti non si può andare avanti, e nemmeno nascondere la testa nella sabbia è la miglior soluzione, parafrasando Lenin, non ci resta che porci l’annosa domanda: che fare?

Abbiamo di fronte tre strade:

1) Ricostruire gran parte dei tracciati autostradali: le autostrade liguri – tutte – per uno sviluppo di centinaia di Km e per un costo di molte decine, forse centinaia di miliardi. Si tratta, “semplicemente”, di sostituire i viadotti in cemento con corrispondenti viadotti in acciaio: non ho idea, oltre ai costi, ai tempi necessari per una simile impresa. Anche l’autostrada adriatica mostra i primi segni di degrado: è soltanto un po’ “indietro” il livello di usura. E poi c’è la Salerno-Reggio Calabria l’eterna incompiuta. E manca sempre l’autostrada ionica, che dovrebbe congiungere Reggio Calabria con Taranto. Come potremo mai far fronte ad una simile impresa? Con i lacci ed i laccioli che l’UE pone per gli interventi dello Stato nell’economia?

2) Tornare al cabotaggio costiero, ossia le grandi portacontainer oceaniche dovranno smistare i loro carichi su navi più piccole, le quali potrebbero essere dirette sulla portualità minore e maggiore, in Italia ed all’estero: non sarebbe poi così difficile inviare le navi a Barcellona, Valencia, ecc…oppure a Napoli, Bari, Livorno…più tutta la portualità minore. Per attuare un simile progetto abbiamo a disposizione Fincantieri, una delle massime espressioni mondiali della cantieristica: un solo neo…è una società pubblica che genera ricchezza e dividendi azionari…insomma, l’evidenza che il pubblico, a volte, funziona meglio del privato. E questo no, non piace proprio.

Per lo smistamento dei container, oggi c’è il sistema informatico Maersk collegato alle gru, in grado di “pescare” i singoli container con precisione nel carico della nave maggiore e condurli ad un’altra utenza. Basterebbe sostituire i camion con le navi minori. Attrezzare i porti minori con qualche nuova gru non sarebbe nemmeno paragonabile, come costo, al rinnovamento del sistema autostradale.

Il sistema autostradale – rivisto e corretto laddove ci sono i problemi maggiori – potrebbe continuare a funzionare per il traffico leggero, ovvero automobili e per il traffico merci minore: la differenza, rispetto a prima, è che non dovrebbe più essere sottoposto allo stress di migliaia di camion pesanti il giorno.

Per catalizzare il traffico verso il mare, sarebbe opportuno aumentare i pedaggi autostradali per i TIR e riversare, l’importo, come sgravio sui porti e sulle navi minori: questo perché, lo Stato, deve accollarsi una spesa occulta, quella della manutenzione del sistema autostradale, che i grossi pesi concorrono ad aumentare. Lo dico, ovviamente, per ricordare che se non lo fa lo Stato non lo fa nessuno: i privati si mettono i soldi in tasca e, all’occorrenza, scappano.

3) La ferrovia, in Italia, è negletta e dimenticata. Nei parchi merci arruginiscono capannoni e gru mentre la direzione delle FFSS è soltanto diretta a fare concorrenza ad Alitalia sulle tratte veloci: Frecciarossa! Frecciabianca! Frecciargento! A cosa serve?

A trascurare proprio dove servirebbero le Ferrovie, ossia nelle tratte merci minori e nei servizi all’utenza, con il bel risultato di sottrarre commesse ad Alitalia, che è in crisi. Mi domando se ci siamo ancora col cervello.

Una volta giunte in porto – sia dalle grandi portacontainer, e sia dalle navi minori – la ferrovia, ed anche gli autosnodati, dovrebbero occuparsi della consegna sulle tratte brevi.

Questo era l’obiettivo europeo da raggiungere nel decennio 2000-2010! “Solo le tratte inferiori ai 50 km dovrebbero essere di competenza del traffico su gomma”. Non lo dico io, lo dissero loro in un documento ufficiale!

Poi, iniziò la grande dismissione delle tratte minori, la soppressione delle linee e, contemporaneamente…il grande assalto (vedi TAV) alle tratte veloci internazionali. Follia pura, capitanata e gestita da Mauro Moretti, il quale dichiarò che “Il settore delle merci nelle Ferrovie dello Stato era identico a quello del 1905 come se i camion non fossero mai esistiti…”, poi condannato a 7 anni di prigione per la strage di Viareggio ed oggi sindaco in attesa che la Cassazione si pronunci.

Nell’attesa, il settore merci delle FFSS è stato demolito, a tutto vantaggio dei camion, che oggi esistono, vero Moretti? Ma guarda un po’.

Un grande problema, in Italia, sono le strade minori, soprattutto le strade provinciali che sono circa il 75% delle tratte: abolite le Province, hanno abolito anche le strade. Ci doveva essere anche una puntuale e precisa ridistribuzione dei compiti e dei finanziamenti…ma…osservando le strade, nello stato in cui sono, vi fate un’idea di com’è andata la faccenda?

Inoltre, i tracciati sono vecchi di secoli, ossia le attuali strade sono in gran parte le “pronipoti” dei tracciati – decisi nei secoli della trazione animale – per collegare i centri abitati. Ciò, comportò all’epoca delle decisioni:

1) Non si potevano affrontare pendenze gravose, perché buoi e cavalli non ce l’avrebbero fatta.

2) Le strade non dovevano “invadere” troppo le proprietà private, e allora passavano sui confini della proprietà, per scontentare il meno possibile gli abitanti.

Questo, duplice problema condusse a strade tortuose e sempre con un bordo verso valle: proprio le sezioni che oggi cedono e franano e che ci obbligano ad una costosissima manutenzione. E ci si può fare ben poco: non certo caricarle del peso degli autosnodati, che aumentano ancora il problema!

Se avete viaggiato in Francia, in Gran Bretagna o in Germania, vi sarete accorti che le strade affrontano le colline (certo, non le montagne!) con angoli molto alti, ossia, le prendono “di petto”, con pendenze piuttosto accentuate, che i mezzi meccanici, oggi, possono affrontare. Ciò evita l’eterno pericolo di frane (a monte) e di cedimenti (a valle). Le montagne, poi, vengono attraversate, se possibile e conveniente, mediante gallerie, mentre fiumi e bracci di mare sono attraversati da ponti molto arditi in acciaio.

In Italia, probabilmente, si scelse la via meno onerosa – ossia utilizzare l’esistente – ma, per molti anni, vi furono Comuni, Province e le Case Cantoniere a pensarci: con l’abbandono di questi “costi” per la collettività, il risultato è che ha piovuto per quattro giorni, e la Liguria – ad esempio – ha quasi perso completamente il suo patrimonio viario, non essendo più in grado di garantire un collegamento sicuro col Piemonte e la Lombardia. L’unica autostrada ancora pienamente in efficienza è la vecchia A7, che risale al 1935! E lo è non solo perché (forse) all’epoca si costruisse meglio, ma perché si preferiva “seguire” il territorio (con molte curve) piuttosto che lanciarsi nel costruire viadotti.

L’annosa domanda – che fare? – posta sopra, qualche risposta l’ha avuta:

1) Dobbiamo eliminare, il più possibile, il traffico di mezzi pesanti da strade ed autostrade, per trasferirlo sul mare o sulla ferrovia per le medie tratte: il camion deve intervenire solo per le tratte fino a 50 km (lo sancì l’UE, nel suo documento citato, nel 2000, non me lo sono inventato io);

2) Dobbiamo mettere in cantiere una classe di navi di medie dimensioni, in grado di caricare/scaricare container nel sistema della portualità minore. Inoltre, dobbiamo attrezzare con i mezzi adatti una trentina di porti minori in tutta la Penisola;

3) La ferrovia deve smettere d’esser pensata come un mezzo in concorrenza con l’aereo. Può anche farlo, ma non a spese del suo compito precipuo: far viaggiare persone e merci sulle medie distanze.

Una soluzione al problema?

Non me lo sogno neppure. Passata l’emergenza, defluita l’acqua alta da Venezia, rabberciate le autostrade e le strade alla belle e meglio, i politici ricominceranno a guardare alle loro belle “fondazioni”, dalle quali mungono soldi in cambio dei “favori” che elargiscono a lor signori. Così si completerà il Mose e i viadotti torneranno a marcire, fino al prossimo “disastro”.

Non fatevi illusioni.

Maltempo o malgoverno?

“La persona intelligente è colei che, contemporaneamente, riesce a soddisfare se stesso e gli altri.

Lo stupido è, invece, colui che riesce, contemporaneamente, a danneggiare se stesso e gli altri.”

Carlo Maria Cipolla (storico) – 1922 - 2000

L’Italia è sotto scrosci d’acqua: per mia fortuna è intervenuto il mutamento climatico – del quale, in questa sede, non m’interessa indagare le cause – che ha contribuito, grazie al riempimento delle “riserve” sotterranee delle sorgenti (dovuto alla siccità estiva), a non aggravare la situazione.

L’acqua dolce rappresenta il 3% delle risorse idriche del pianeta alle quali, sottratta la quota imprigionata nei ghiacci artici, rimane un misero 1% (scarso), col quale dobbiamo bere, lavarci, irrigare, ecc.

Tanto per capirci, la media annua di precipitazioni, in Italia, è di circa 1300 mm di pioggia: quando, in un solo giorno, scendono dal cielo 200-300 mm d’acqua significa 20-30 centimetri. Immaginate uno “strato” d’acqua pari a una spanna e mezzo che, in brevissimo tempo, cali ovunque: chiaro che saltano i tombini. E’ una maledizione divina, certo, e l’uomo non può farci niente.

Davvero?

Ci sono tante emergenze in Italia: Emergency ci racconta che stanno aprendo ambulatori in Italia – anche per gli italiani – poiché c’è un’emergenza sanitaria che fa paura. I sindacati non fanno più chiasso, ma c’è un’emergenza, una disuguaglianza fra ricchezza e povertà che aumenta ogni anno. Il sistema scolastico sta letteralmente perdendo i pezzi, quello industriale sta riducendosi al lumicino...tutto è in grave sconforto.

Ebbene, gli interventi per il sistema idrogeologico italiano – se paragonati a quelli pre-2000 – sono stabili: zero erano e zero sono rimasti.

Chiedo il vostro conforto, che potrete darmi – ritengo – sulle cose visibili, quelle che si toccano con mano.

Viaggiate su strade ben delimitate da strisce, con la mezzeria ben indicata?

Notate spesso transenne dovute a frane o raramente?

Avete notizia di morti annegati o sotto frane raramente o di frequente?

Non mi dilungo: credo che abbiate capito.

Le cosiddette “emergenze da maltempo” non sono dovute alla pioggia: capitano perché l’unica cosa che viene in mente alla classe politica, quando piove, è d’aprire l’ombrello. Oppure telefonare, così vi mandano un’auto-blu per scarrozzarvi.

Eppure, i mezzi per proteggersi non si fermano all’ombrello: ce ne sono altri, ma costano e bisogna pensarci, non fare i festini a base di coca ed escort come sono abituati.

Passiamo in rassegna soltanto due mezzi, ce ne saranno altri, ma fermiamoci a due.

Il primo è un accorgimento tecnico.

Nel 1966, dopo la rovinosa alluvione di Firenze, qualcuno meditò di mettere in sicurezza la città medicea per sempre: fu progettato ed attuato l’invaso (o lago, o diga) di Bilancino, sul fiume Sieve (affluente dell’Arno) per limitare le piene di questo fiume che si riversavano in Arno, di conseguenza su Firenze (1). Ci vollero 30 anni per arrivarci, ma ci arrivarono e Firenze non ebbe più catastrofiche alluvioni: questo perché – probabilmente – l’invaso iniziò a funzionare ben prima.

Ho avuto un allievo che si è laureato in ingegneria idraulica: un giorno, incontrandolo casualmente, mi raccontò lo sconforto nel vedere le sua capacità sprecate. In parole povere, nessuno aveva bisogno di un ingegnere idraulico: la cosa non serviva.

Oggi, Novembre 2016, la “conta” dei danni causati, nel savonese, da un’alluvione nemmeno poi così catastrofica (non penso che verrà ricordata negli annali come tale) si è fermata a 100 milioni: 100 milioni non sono più la vincita al totocalcio, erano la bellezza di 2.000 miliardi di lire! Più avanti chiarirò questo strano paragone. Di quei 100 milioni ne arriveranno pochi, poiché dovranno subire il “salasso” di Governo, Regioni, ex Province e Comuni: se ne arriveranno 50 ci sarà da leccarsi i baffi.

Eppure, con 100 milioni di euro, si potrebbero pagare per un anno 5 ingeneri 100 geometri e diciamo...2.000 operai, ipotizzando una retribuzione (lorda) pari a 50.000 euro!

Cosa potrebbe fare questa immaginaria “azienda”? Far guadagnare alla collettività dei soldi, non solo cautelarsi dai danni ambientali.

Se l’esempio della diga di Bilancino vale, allora perché non ampliarlo a realtà più modeste del bacino dell’Arno?

I guai, spesso, provengono da piccoli torrenti i quali – improvvisamente – si danno arie di grandi fiumi e raggiungono portate eccezionali: in questo, c’entra il mutamento climatico, qualsiasi causa abbia, poiché in passato sono esistite le alluvioni, ma su grandi fiumi. Qui si tratta di fenomeni quasi tropicali, con tanto di “occhio del ciclone”, ben diversi dalle ondate di precipitazioni che scendono con andamento Est-Ovest, dall’Atlantico alla Francia, all’Italia e si concludono sui Balcani.

Le precipitazioni sono bizzarre, si scaricano ora qui ora là, improvvisamente: come fare? Guadagnando soldi, chiaro.

Sapete cosa può fare, oggi, la tecnologia? Fotografate il letto di un fiume, poi “ripassate” (in elettronico) il letto del fiume o torrente e delle sue sponde, mediante uno scanner ricavate la curva e quindi inviatela ad una macchina a controllo numerico la quale taglia ferro, acciaio, cemento, plastica o quel che più vi piace. Per la parte immersa misurate la profondità in alcuni punti della sezione: stiamo parlando di piccoli fiumi, o torrenti, ed avrete una sagoma perfetta (ovvio, aggiungete la parte immersa, per la profondità che ritenete congrua).

Avrete una sezione perfetta da inserire nel punto dove attuerete lo scavo e sistemerete la piccola diga: stiamo parlando di laghetti di 30-40 metri di lunghezza e di 6-10 metri di larghezza. Non più di 5 metri di profondità: ne esiste una del 1930 (circa) nei pressi della mia abitazione che ho visionato e che oggi è in disuso.

Le sezioni potrebbero essere costruite da un’azienda specializzata che ne sfornerebbe (volendo) decine la settimana: e il trasporto?

Camion? No, bisogna fare le strade, costa troppo.

Un dirigibile?

Lo Zeppelin NT, oggi, ha un carico massimo “pagante” di 1.900 Kg (2), ma non ci sono problemi, visto che ci sono prototipi come il Pelikan (2) che sollevano 66 tonnellate!

Non ho citato la Zeppelin a caso, perché la fine del “più leggero dell’aria” fu politica, non tecnica:

La Grande depressione e la salita al potere del Partito Nazista in Germania contribuirono entrambe al tramonto dei dirigibili per il trasporto di passeggeri. In particolare, Eckener (proprietario della Zeppelin dopo la morte di Ferdinand von Zeppelin N.d. A.)  e i nazisti avevano un'antipatia intensa e reciproca. La Zeppelin venne nazionalizzata dal governo tedesco a metà degli anni '30 e chiuse pochi anni dopo a seguito del disastro del LZ 129 Hindenburg, nel quale l'ammiraglia della Zeppelin prese fuoco in fase di atterraggio. (Wikipedia)

Più facile credere che i magnati dell’industria, che favorirono l’ascesa di Hitler al potere (Krupp, Thyssen, ecc), pretesero il “pagamento” della loro opera: non dimentichiamo che la lobby dell’aeroplano – ieri come oggi – ha sempre chiesto (ed ottenuto) di mandare all’aria i progetti di dirigibile, al punto che il Pelikan è stato realizzato grazie ad uno stanziamento federale di 35 milioni di $ degli USA, che hanno fatto prevalere le motivazioni d’interesse nazionale sul volere delle lobbies.

Bene: spostando tutto il cantiere con il mezzo aereo, quanti piccoli laghi si riescono ad installare? Non lo so, ma decine l’anno senz’altro.

Ah, dove si guadagna?

Accidenti dimenticavo...proprio accanto alla diga, un bel condotto con una turbina Francis: energia elettrica a costo zero, che in capo a 5-10 anni ripaga il tutto.

Questo, per molti, sembrerà un progetto fantascientifico: tranquilli, chi ci governa lo sa benissimo che è realizzabile, per questo mi daranno del matto. Ma sono abituato, da molti anni, a queste tirate d’orecchi...da quando domandavo perché non installassero generatori eolici sullo spartiacque appenninico: i Comuni ci sono arrivati da soli, ed oggi – chi ci ha creduto – raddoppia i mulini in pochi anni.

Già...ricordo il mio editore – Angelo Quattrocchi – il quale mi rispondeva: “Carlo, tu vedi troppo oltre, troppo lontano...la gente rischia di non capirti...”. E fu un grande editore e scrittore.

Il secondo provvedimento richiede molti più soldi ed un tantino di cervello: in tasca alla classe politica i primi abbondano, il secondo nemmeno esiste.

Mi rattrista molto quando osservo campi pianeggianti abbandonati: il primo anno sono ad erbacce che seccano nell’Inverno successivo...poi, il contadino compie un ultimo sforzo, le fa arare e pianta noci, pioppi o nocciole. Un modo come un altro per dire “Qualcuno se li godrà...” già, forse qualcuno fra mezzo secolo venderà i noci ad una segheria, ne ricaverà un gruzzoletto e si farà una vacanza, alle Canarie od in Madagascar.

Eppure, sono stato testimone – bambino – dell’abbandono dei terreni di collina/montagna : “Eh, se avessimo quei bei campi pianeggianti e diritti...con il trattore come si farebbe in fretta!”

Il trattore è arrivato, ma per un contadino che lo acquistava ce n’erano 9 che vendevano il cavallo al macellaio e chiudevano bottega: “Vado in fabbrica, niente più pensieri...”

Oggi, dove vai?

All’estero se si bravo, se sei capace a fare qualcosa...ma come fai ad imparare qualcosa se nessuno te lo insegna?

Restano i 110 lode, terminati però in 5-6 anni d’Università, non di più! Oppure i falegnami per slitte, che in Lapponia “tirano” sempre...

In qualche modo – o con la pensione dei padri, o con quattro voucher malandati lavorando più ore dell’orologio – li devi mantenere.

Gli agricoltori sono importanti per il regime delle acque, perché se sono presenti lungo i corsi dei torrenti, e poi dei fiumi, sono loro i primi “manutentori” della rete idrica. Helena Norberg-Hodge scrisse un libro dal titolo “Ispirarci al Passato per Progettare il Futuro”, dove spiegava come i contadini del Ladakh – parte indo-pakistana del Tibet – erano importanti per il regime delle acque.

In ogni villaggio, c’erano quattro tipi di ruscelli: quelli per bere, per lavare, per irrigare e, infine, per quelle che noi chiamiamo “acque nere”. In questo modo, le piene erano controllate sin dall’inizio, in montagna, ed i torrenti si riempivano più lentamente, non dando luogo a “ondate di piena” catastrofiche.

Osservate, oggi, l’Italia: come ho ricordato in altri articoli, il tasso di sostituzione degli agricoltori, in Italia, è di 8:1, ossi un giovane per 8 vecchi, mentre in Francia e Germania è di 1:1. Chi sorveglia ed agisce più sui corsi d’acqua?

Cosa ha causato il tracollo?

Due fenomeni: uno di matrice storico-culturale e l’altro d’origine economica.

Quello culturale affonda nelle nostre radici da prima dell’Unificazione: agricoltore, poi contadino, quindi campagnolo, colono, rustico, villano, bifolco...(Rusticani non sunt cives...)

Dall’Unificazione in poi – ne parla Indro Montanelli nella sua Storia d’Italia – mai si è riusciti a condurre gli agricoltori ad un livello sociale più elevato (pur esistendo contadini ricchi!) perché esserlo rappresenta un marchio indelebile, un sinonimo di grettezza ed ignoranza. I nostri giovani, ne sono tuttora intrisi.

Per questa ragione osserviamo i figli degli agricoltori che studiano e diventano medici, avvocati, ecc: nessuno vuole avere quel marchio sulla pelle, non c’è dignità per chi lavora i campi, e lavorare un orto è mestiere da pensionati.

La seconda ragione è economica.

Il Fascismo fu prodigo di provvedimenti e fondi per l’agricoltura, ma anche i successivi governi democristiani non trascurarono il settore: grazie alle associazioni di categoria (Confagricoltura, ecc) e ad appositi stanziamenti per la meccanizzazione, l’allevamento, l’acquisto di terreni, ecc. si riuscì a parare il colpo della veloce industrializzazione ed a mantenere in attivo i campi.

Ma il Ministero dell’Agricoltura fu addirittura abolito (referendum) per volontà dei radical-chic , ossia gli idioti radicali italiani.

Rinacque sotto nuove spoglie ma, oggi, vale di più un Ministero per le Pari Opportunità che quello – che dovrebbe essere più importante: se non altro per la ragione che se non coltivi, o importi, o non mangi – delle Risorse Agricole e Forestali.

Il motivo, però, è ancora un altro. Osservate il grafico (3):

Rappresenta l’inflazione italiana dal 1957 al 2015. Una serie di picchi intorno agli anni 70-80, con lenta discesa: quest’anno, per la prima volta, andremo in inflazione negativa, per ora i dati mostrano un -0,19. Il che significa, con i prezzi in ribasso, che il prossimo anno con gli stessi soldi comprerò più merci. E chi spende più!

Dalla fine degli anni Sessanta agli anni Ottanta la Banca d’Italia stampava banconote con le quali pagava i lavori pubblici e sovvenzionava, fra gli altri, anche l’Agricoltura. I grossi trattori che osservate in giro, sono quasi tutti figli di quella stagione, quando te li finanziava quasi completamente il Ministero.

Ma, nel 1992, la Banca d’Italia fu – di fatto – privatizzata e sottratta alla parte politica la quale – ad onor del vero – non ottenne un gran successo in quegli anni: nel 1976, un bene che costava 100.000 lire a Gennaio, al 31 Dicembre ne costava 120.000!

Oggi siamo giunti in prossimità dello zero, che significa deflazione, ossia “congelamento” della spesa privata, posticipazione degli acquisti, la quale innesca la spirale negativa verso la recessione. E’ un momento importante della nostra Storia, al quale mai siamo giunti.

L’inflazione però, se contenuta, dovrebbe indicare il tasso di sviluppo di una società: vuol dire più denaro perché la società produce di più. Cosa indica un’inflazione negativa?

Vuol dire che un governo (qualsiasi) non può finanziare progetti di sviluppo – oggi nemmeno più la manutenzione dell’esistente – ed i soldi che circolano diminuiscono. Meno soldi, meno sviluppo, meno sviluppo e meno soldi in circolazione...insomma, un cane che si morde la coda. E’ il capitalismo, baby...su...non lagnarti troppo.

Il maltempo di questi giorni ci fa pensare che – uno stato coraggioso – farebbe girare le rotative della Zecca per fornire denaro: ci vorrebbe, però, un poco d’attenzione su cosa puntare.

Se s’investisse in agricoltura – mutui a tasso zero, finanziamenti a fondo perso, prelievo (senza intaccare la proprietà di fatto) di fondi non coltivati, ecc – la produzione agricola aumenterebbe e potrebbe fornire un “volano” per far ripartire l’economia.

Così come finanziare i progetti, congiunti, di salvaguardia del territorio e di produzione d’energia...

Già...ma la Banca d’Italia non è più tale: è solo una filiazione, un settore della BCE di Francoforte...qui è il problema europeo, che non si risolve politicamente ai vertici – poiché il ricco non cederà mai un centesimo al povero – e, dunque, dobbiamo cambiare classe politica. Altrimenti, continueremo ad affogare ogni anno nella melma dei fiumi ed a vedere i frutti del nostro lavoro portati via dall’acqua.

In fin dei conti, si tratta solo di cambiare classe politica: il referendum è il primo scalino, forza.

1)  https://it.wikipedia.org/wiki/Lago_di_Bilancino

2) https://en.wikipedia.org/wiki/Zeppelin_NT  

3) http://it.inflation.eu/tassi-di-inflazione/inflazione-storica-cpi.aspx