Cambiare materiali, filosofie di progetto o modello?

Con l’Autunno, è arrivata la solita sequenza di disgrazie meteorologiche: in fin dei conti, è piovuto quattro giorni di seguito, e quattro giorni di pioggia sono bastati per mettere in crisi il sistema di trasporto italiano.

Una parte di responsabilità l’hanno, ovviamente, i mutamenti climatici in atto, basti pensare che, nel 2018, la temperatura massima del Mar Tirreno giunse a 26°, mentre nel 2019 è giunta a 29°, l’Adriatico a 30°.

Come se non bastasse, s’approfondisce lo strato di acqua che si riscalda – separata dal cosiddetto “termoclino”, che le divide dalle acque di fondo, che rimangono sempre alla massima densità di 4° – il problema è che mentre, prima, il termoclino s’assestava intorno ai dieci metri di profondità, oggi arriva a venti, il doppio.

La quantità di energia che le acque marine contengono, al termine della stagione estiva, è incommensurabile: sono quantità paragonabili a circa 50 volte il consumo elettrico annuo nazionale!

Si dà il caso che questa energia sia destinata a giungere in atmosfera con la fase di omotermia invernale, e allora osserviamo – come nel 2018 – i cicloni oppure, come nel 2019, le piogge “monsoniche”, che devastano il territorio.

In altre parole, l’energia può avventarsi col vento ed aumentarne la velocità, oppure sorreggere i fronti ciclonici e sommergerci con le acque.

In un modo o nell’altro, e qualunque sia la ragione, dobbiamo farci i conti.

L’altro problema, riguarda la specificità del territorio italiano.

Fatta salva la situazione della Pianura Padana – che deve, comunque, fare i conti con le bizzarrie dei vari fiumi che scendono dalle Alpi – il resto del territorio è tutto collinoso o montagnoso, salvo qualche modesta pianura costiera. Molto diversa dalla situazione francese – che ha solo montagne importanti al centro – da quella tedesca – tutta compresa fra la valle del Reno ed i lontani Carpazi – quella spagnola la quale, a parte la Catalogna, è quasi tutta un altopiano senza grandi rilievi o quella inglese, che – Scozia a parte (ma scarsamente abitata) – non possiede rilievi importanti.

Di più, l’Italia deve fare i conti con un’attività sismica costante e devastante, che ogni due per tre ci mostra segni di distruzione, per vite umane ed ambiente.

Come può essere armonizzato un simile territorio con il problema dei trasporti?

Tutte le linee di trasporto che corrono via terra sono suscettibili di danni, da parte delle piogge, dei cicloni o dei terremoti, sia per l’aspetto viario che per quello ferroviario.

Germania, Scandinavia, Gran Bretagna, Europa dell’Est, Francia e Spagna (salvo l’Andalusia meridionale) sono zone non sismiche, e non si ha notizia storica di un terremoto come quello di Amatrice in tutta l’Europa del centro-Nord, dell’Ovest e dell’Est. Al contrario, Italia, Grecia ed ex Jugoslavia sono bersagliate quasi ogni anno dai sismi, talvolta devastanti. Oggi è toccato all’Albania.

Fare presente in sede europea che la situazione italiana è veramente speciale, per rischi e continue spese di riparazione è giusto e necessario,  ma non risolve il problema, che ha una soluzione limpida…come l’acqua. Di mare.

I nostri avi non avevano i mezzi per costruire una rete autostradale, ma finché durò l’Impero Romano le navi – che navigavano solo da Marzo ad Ottobre per editto imperiale – rifornivano e commerciavano con ogni parte dell’Impero: le lunghe strade consolari non venivano usate per trasporti onerosi su lunghe distanze, bensì per il traffico dei militari o per i corrieri veloci. Dopo, Genova, Pisa, Venezia ed Amalfi continuarono la tradizione di trasportare sull’acqua, una tradizione che durò fino all’avvento della ferrovia.

Per questa ragione l’Italia è ricca di una tradizione marinara quasi ineguagliabile in Europa, basti pensare alla lista dei porti minori e maggiori:

Imperia, Savona, La Spezia, Piombino, Porto Ercole, Civitavecchia, Salerno, Augusta, Reggio Calabria, Gela, Porto Empedocle, Trapani, Olbia, Porto Torres, Alghero, Oristano, Crotone, Taranto, Otranto, Molfetta, Termoli, Pescara, S. Benedetto del Tronto, Ancona, Porto Garibaldi, Chioggia, Caorle, Grado…ad essi vanno aggiunti, ovviamente, i grandi porti: Genova, Livorno, Napoli, Palermo, Cagliari, Brindisi, Bari, Venezia e Trieste.

Tutto questo, ci racconta una realtà inequivocabile: quasi ovunque, in Italia, si trasportava via mare.

Ebbi un’esperienza illuminante ad Umag (Croazia) alcuni anni or sono: il porto di Umag è abbastanza grande e non molto utilizzato però, fuori del porto, c’era un solitario e modesto molo con una gru. A cosa serve? Chiesi.

Ah, niente… – mi fu risposto – era ai tempi di Tito…sa, allora le merci arrivavano tutte via mare…

A ben pensarci, era il modo più semplice di rifornire e trasportare le merci sul lunghissimo litorale dalmata, che comprende circa 900 isole, 100 delle quali abitate. E chi lo aveva inventato quel sistema? I Veneziani!

E’ pur vero che le grandi città sono distanti dal mare, ma ciò non toglie che si possa rifornirle via ferrovia o via canale, se qualcuno si decidesse a costruirli: la tanto vituperata Europa ci ha offerto un miliardo di euro, sui due complessivi, per terminare il canale che collegherebbe Milano al Mar Adriatico, ma l’ultimo presidente di Regione che se n’è occupato – Roberto Maroni – non ha saputo far altro che creare un “tavolo di discussione”. Saranno ancora là che giocano a scopone.

Si è parlato molto, e a proposito, della svendita del sistema autostradale pubblico, che ha privato l’ANAS (e, dunque, la collettività) di un cespite di ricchezza sicuro e continuo, quasi regalato ai privati.

Ora, che il sistema autostradale è molto anziano – dopo circa sessant’anni dalla sua creazione – riprendersi le autostrade sarebbe il più bel regalo che si potrebbe fare ai Gavio ed ai Benetton, ossia togliere loro la concessione. Si potrà anche togliergliela ma – riflettiamo – oggi siamo di fronte ad un momento critico: la rete autostradale (oltre alle strade di grande scorrimento) sta giungendo al collasso. Dal 2014, Benetton già sapeva che il ponte Morandi era a rischio di crollo, ma non fece nulla per evitarlo. Rimetterlo nelle mani dello Stato – pur giusto per come l’hanno trattato –  non sarebbe conveniente perché bisognerebbe immediatamente varare una serie d’interventi dai costi astronomici. E loro, zitti zitti, se la sono goduta fino ad oggi. Se, oggi, decidessimo di riprendere il sistema autostradale in mani pubbliche, dovremmo inserire in Costituzione una norma che impedisca, dopodomani, di darle in appalto nuovamente.

Perché tutto questo?

In parte per un naturale deterioramento dei manufatti, dall’altra per la scelta del cemento al posto dell’acciaio, ma anche per il volume dei traffici, che sono diventati astronomici: tutti noi, che abbiamo transitato sul ponte di Genova, avvertivamo scosse ogni circa 50 metri e, se avevamo davanti un camion, lo vedevamo sobbalzare sulle barre di ferro che rinforzavano la carreggiata.

Il sistema autostradale italiano è stato costruito per le automobili: all’epoca, circolavano anche i camion, ma non nella misura attuale e né nelle dimensioni.

Dobbiamo riflettere che sistema autostradale, quando fu progettato – fra gli anni ’50 e quelli ’60 – non conosceva ancora l’autosnodato! Il quale entrò in scena soltanto verso la fine degli anni ’60 ma non nei termini odierni: i grandi e pesanti trasporti sulle lunghe tratte, avvenivano per ferrovia! 

Attualmente, un autoarticolato pesa, a pieno carico, 44 tonnellate, ossia quanto 44 automobili, ma il problema non è che “un camion vale 44 macchine”, non è questo il problema. Il vero problema è che l’autoarticolato ha un peso per asse massimo di 9,5 tonnellate, ossia è come se passassero, in brevissimo tempo, cinque automobili da 9,5 tonnellate ciascuna, quando un’automobile pesa all’incirca una sola tonnellata e, dunque, mezza tonnellata per asse. Il “tu-tun” che avvertite sui viadotti, vale mezza tonnellata per le auto e 9,5 tonnellate per l’autosnodato.

Lo stress al quale sono sottoposte le strutture è evidente: un martellamento continuo, indifferente al tempo, alle stagioni ed al clima, che disarticola le strutture portanti. Difatti, per i carri ferroviari – che hanno un peso per asse che varia dalle 16 alle 22,5 tonnellate (non molto distante dalle 9,5 di una autoarticolato) – si prevede una strada ferrata appositamente costruita. Invece, 9,5 tonnellate “in continuo” sono considerate una “normalità”. La corruzione e i falsi report “consolatori” redatti dagli ingegneri collusi, hanno poi fatto il resto: difatti, Gavio finanzia la fondazione di Renzi mentre Benetton quella di Toti.

La scelta del cemento, infine, ha fatto il peggio: all’epoca di costruzione del sistema autostradale l’Italia non aveva una sufficiente produzione d’acciaio – difatti, si costruirono ben 4 grandi centri siderurgici e Gioia Tauro doveva diventare il quinto – e lo stesso ing. Morandi che costruì il ponte di Genova era perplesso sulla durata del manufatto, che non prevedeva oltre i cinquant’anni. Ma l’acciaio non c’era e, inoltre, era costoso: l’industria automobilistica si accaparrava la produzione nazionale e lo importava anche da altri Paesi.

Solo per citare un esempio, il ponte di Brooklyn – in acciaio e granito – è in piedi dal 1883 e sta benissimo.

Se vogliamo essere impietosi verso quelle classi politiche, dobbiamo ricordare che il primo, enorme, allucinante fallimento fu la Salerno-Reggio Calabria, del quale nessuno se ne assunse la paternità. Lasciando per un attimo stare gli evidenti episodi corruttivi che ci furono, dobbiamo riconoscere che l’uso del cemento armato fu messo a dura prova nello scenario più difficile che ci fosse nel Paese (Sila ed Aspromonte) – per l’ardire delle costruzioni e l’evidenza del territorio impervio, più la scarsa “tenuta” delle rocce e dei sedimenti in genere – portò ad un fallimento epocale, che ancora oggi non ha trovato soluzione. Lo Stato s’è arreso togliendo il pedaggio sulla tratta: non costa niente, arrangiatevi.

Oggi, è inutile che uomini politici come il Presidente della Liguria – Toti – faccia il verginello, affermando che senza autostrade il porto di Genova non può continuare a smaltire 4.000 TIR il giorno: inoltre, già che c’era, ha accettato anche i nuovi sbarchi di Vado Ligure, altri 800 TIR il giorno della Maersk da sistemare, senza più autostrade. Ma Toti conosceva la situazione, sapeva che il crollo del Ponte Morandi era stato solo il campanello d’allarme di una situazione che stava degenerando.

L’Ing. Paolo Forzano, di Savona, da mesi aveva denunciato lo stato di degrado dei piloni autostradali liguri, presentando esposti alla Procura savonese, dei quali non si conoscono gli esiti.

Non si tratta della scoperta dell’ignoto, bensì soltanto del naturale degrado del cemento armato, che ha una durata di 40-60 anni. Se ci aggiungiamo un po’ di corruzione negli appalti e nei materiali, ancora meno.

Perché è evidente che con i falsi rapporti non si può andare avanti, e nemmeno nascondere la testa nella sabbia è la miglior soluzione, parafrasando Lenin, non ci resta che porci l’annosa domanda: che fare?

Abbiamo di fronte tre strade:

1) Ricostruire gran parte dei tracciati autostradali: le autostrade liguri – tutte – per uno sviluppo di centinaia di Km e per un costo di molte decine, forse centinaia di miliardi. Si tratta, “semplicemente”, di sostituire i viadotti in cemento con corrispondenti viadotti in acciaio: non ho idea, oltre ai costi, ai tempi necessari per una simile impresa. Anche l’autostrada adriatica mostra i primi segni di degrado: è soltanto un po’ “indietro” il livello di usura. E poi c’è la Salerno-Reggio Calabria l’eterna incompiuta. E manca sempre l’autostrada ionica, che dovrebbe congiungere Reggio Calabria con Taranto. Come potremo mai far fronte ad una simile impresa? Con i lacci ed i laccioli che l’UE pone per gli interventi dello Stato nell’economia?

2) Tornare al cabotaggio costiero, ossia le grandi portacontainer oceaniche dovranno smistare i loro carichi su navi più piccole, le quali potrebbero essere dirette sulla portualità minore e maggiore, in Italia ed all’estero: non sarebbe poi così difficile inviare le navi a Barcellona, Valencia, ecc…oppure a Napoli, Bari, Livorno…più tutta la portualità minore. Per attuare un simile progetto abbiamo a disposizione Fincantieri, una delle massime espressioni mondiali della cantieristica: un solo neo…è una società pubblica che genera ricchezza e dividendi azionari…insomma, l’evidenza che il pubblico, a volte, funziona meglio del privato. E questo no, non piace proprio.

Per lo smistamento dei container, oggi c’è il sistema informatico Maersk collegato alle gru, in grado di “pescare” i singoli container con precisione nel carico della nave maggiore e condurli ad un’altra utenza. Basterebbe sostituire i camion con le navi minori. Attrezzare i porti minori con qualche nuova gru non sarebbe nemmeno paragonabile, come costo, al rinnovamento del sistema autostradale.

Il sistema autostradale – rivisto e corretto laddove ci sono i problemi maggiori – potrebbe continuare a funzionare per il traffico leggero, ovvero automobili e per il traffico merci minore: la differenza, rispetto a prima, è che non dovrebbe più essere sottoposto allo stress di migliaia di camion pesanti il giorno.

Per catalizzare il traffico verso il mare, sarebbe opportuno aumentare i pedaggi autostradali per i TIR e riversare, l’importo, come sgravio sui porti e sulle navi minori: questo perché, lo Stato, deve accollarsi una spesa occulta, quella della manutenzione del sistema autostradale, che i grossi pesi concorrono ad aumentare. Lo dico, ovviamente, per ricordare che se non lo fa lo Stato non lo fa nessuno: i privati si mettono i soldi in tasca e, all’occorrenza, scappano.

3) La ferrovia, in Italia, è negletta e dimenticata. Nei parchi merci arruginiscono capannoni e gru mentre la direzione delle FFSS è soltanto diretta a fare concorrenza ad Alitalia sulle tratte veloci: Frecciarossa! Frecciabianca! Frecciargento! A cosa serve?

A trascurare proprio dove servirebbero le Ferrovie, ossia nelle tratte merci minori e nei servizi all’utenza, con il bel risultato di sottrarre commesse ad Alitalia, che è in crisi. Mi domando se ci siamo ancora col cervello.

Una volta giunte in porto – sia dalle grandi portacontainer, e sia dalle navi minori – la ferrovia, ed anche gli autosnodati, dovrebbero occuparsi della consegna sulle tratte brevi.

Questo era l’obiettivo europeo da raggiungere nel decennio 2000-2010! “Solo le tratte inferiori ai 50 km dovrebbero essere di competenza del traffico su gomma”. Non lo dico io, lo dissero loro in un documento ufficiale!

Poi, iniziò la grande dismissione delle tratte minori, la soppressione delle linee e, contemporaneamente…il grande assalto (vedi TAV) alle tratte veloci internazionali. Follia pura, capitanata e gestita da Mauro Moretti, il quale dichiarò che “Il settore delle merci nelle Ferrovie dello Stato era identico a quello del 1905 come se i camion non fossero mai esistiti…”, poi condannato a 7 anni di prigione per la strage di Viareggio ed oggi sindaco in attesa che la Cassazione si pronunci.

Nell’attesa, il settore merci delle FFSS è stato demolito, a tutto vantaggio dei camion, che oggi esistono, vero Moretti? Ma guarda un po’.

Un grande problema, in Italia, sono le strade minori, soprattutto le strade provinciali che sono circa il 75% delle tratte: abolite le Province, hanno abolito anche le strade. Ci doveva essere anche una puntuale e precisa ridistribuzione dei compiti e dei finanziamenti…ma…osservando le strade, nello stato in cui sono, vi fate un’idea di com’è andata la faccenda?

Inoltre, i tracciati sono vecchi di secoli, ossia le attuali strade sono in gran parte le “pronipoti” dei tracciati – decisi nei secoli della trazione animale – per collegare i centri abitati. Ciò, comportò all’epoca delle decisioni:

1) Non si potevano affrontare pendenze gravose, perché buoi e cavalli non ce l’avrebbero fatta.

2) Le strade non dovevano “invadere” troppo le proprietà private, e allora passavano sui confini della proprietà, per scontentare il meno possibile gli abitanti.

Questo, duplice problema condusse a strade tortuose e sempre con un bordo verso valle: proprio le sezioni che oggi cedono e franano e che ci obbligano ad una costosissima manutenzione. E ci si può fare ben poco: non certo caricarle del peso degli autosnodati, che aumentano ancora il problema!

Se avete viaggiato in Francia, in Gran Bretagna o in Germania, vi sarete accorti che le strade affrontano le colline (certo, non le montagne!) con angoli molto alti, ossia, le prendono “di petto”, con pendenze piuttosto accentuate, che i mezzi meccanici, oggi, possono affrontare. Ciò evita l’eterno pericolo di frane (a monte) e di cedimenti (a valle). Le montagne, poi, vengono attraversate, se possibile e conveniente, mediante gallerie, mentre fiumi e bracci di mare sono attraversati da ponti molto arditi in acciaio.

In Italia, probabilmente, si scelse la via meno onerosa – ossia utilizzare l’esistente – ma, per molti anni, vi furono Comuni, Province e le Case Cantoniere a pensarci: con l’abbandono di questi “costi” per la collettività, il risultato è che ha piovuto per quattro giorni, e la Liguria – ad esempio – ha quasi perso completamente il suo patrimonio viario, non essendo più in grado di garantire un collegamento sicuro col Piemonte e la Lombardia. L’unica autostrada ancora pienamente in efficienza è la vecchia A7, che risale al 1935! E lo è non solo perché (forse) all’epoca si costruisse meglio, ma perché si preferiva “seguire” il territorio (con molte curve) piuttosto che lanciarsi nel costruire viadotti.

L’annosa domanda – che fare? – posta sopra, qualche risposta l’ha avuta:

1) Dobbiamo eliminare, il più possibile, il traffico di mezzi pesanti da strade ed autostrade, per trasferirlo sul mare o sulla ferrovia per le medie tratte: il camion deve intervenire solo per le tratte fino a 50 km (lo sancì l’UE, nel suo documento citato, nel 2000, non me lo sono inventato io);

2) Dobbiamo mettere in cantiere una classe di navi di medie dimensioni, in grado di caricare/scaricare container nel sistema della portualità minore. Inoltre, dobbiamo attrezzare con i mezzi adatti una trentina di porti minori in tutta la Penisola;

3) La ferrovia deve smettere d’esser pensata come un mezzo in concorrenza con l’aereo. Può anche farlo, ma non a spese del suo compito precipuo: far viaggiare persone e merci sulle medie distanze.

Una soluzione al problema?

Non me lo sogno neppure. Passata l’emergenza, defluita l’acqua alta da Venezia, rabberciate le autostrade e le strade alla belle e meglio, i politici ricominceranno a guardare alle loro belle “fondazioni”, dalle quali mungono soldi in cambio dei “favori” che elargiscono a lor signori. Così si completerà il Mose e i viadotti torneranno a marcire, fino al prossimo “disastro”.

Non fatevi illusioni.

Così era scritto

La ferrovia Savona Ventimiglia nei pressi di Pietra Ligure

Errare humanum est, perseverare diabolicum

La disfida che va in scena in questi giorni non è la mera vicenda di fare o non fare un tracciato ferroviario: è un discrimine, apparentemente troppo “caricato” di nodi politici che sono venuti al pettine. Ma, osservando con più attenzione gli eventi, si può affermare che non poteva non accadere, e non per mera convenienza di questo o di quel partito: sono in gioco i valori fondanti di un partito (M5S) e una parte dei valori dell’altro (Lega).

Sorvoliamo brevemente la vicenda:

1) E’ verissimo che i traffici ferroviari sulla linea incriminata sono in calo costante, dal 1992 ad oggi;

2) E’ altrettanto falso che la TAV sposterebbe volumi di traffico dalla gomma al treno, poiché questo evento – di per sé utilissimo – comporta altre azioni, ossia una gestione intermodale dei trasporti che in Italia è ancora oltre l’orbita di Saturno, e nessuna TAV le sposterebbe di un millimetro. Chi non ne è convinto, prima si legga il mio “Il futuro dei Trasporti” (pdf) e poi ne riparliamo (1);

3) Un investimento su infrastrutture ferroviarie sarebbe più utile e meno costoso se si raddoppiasse – finalmente! – la linea costiera, tuttora a binario unico e fatiscente, fra Finale Ligure e Ventimiglia.

Questo, ultimo punto, richiede alcune precisazioni.

A parte che converrebbe rifare totalmente la linea spostandola più a monte (come è stato già fatto per la Savona - Finale Ligure), giacché le differenze di costo da un binario unico ad uno doppio sono minime, ci sarebbero altre ragioni per farlo: chi usa queste linee di trasporto per le merci?

Principalmente, si tratta di trasporti provenienti dal Sud della Francia e dalla penisola iberica (o dai suoi porti) che viaggiano verso l’Europa dell’Est e viceversa, o diretti in Italia: chi sbarca a Cherbourg od a Rotterdam, non passa certo per Bardonecchia, avendo a disposizione una linea più diretta che, attraverso la Germania, poi va ovunque. Si aggiunga che la stessa Maersk sta attrezzando Vado Ligure come secondo porto europeo per le merci del Sud Europa, in alternativa alla sempiterna Rotterdam.

Quali sono le ragioni per le quali questa scelta è la più conveniente?

1) Chi sale dalla penisola iberica verso – poniamo – Trieste o Tarvisio, cerca l’arco minimo, perché più corto e più conveniente: perché dovrebbe salire fino a Lione per ridiscendere a Torino? Inoltre, già a Savona, c’è una prima tri-forcazione ferroviaria: verso Torino, verso Milano (via Acqui, Alessandria) e verso Genova. Tutte linee elettrificate, solo la Cairo-Acqui è a binario unico, ma la notte è deserta e con scarso traffico diurno.

2) C’è già una forte concorrenza – segno che il mercato è vivace e la richiesta c’è – fra la ferrovia ed il mare: la Grimaldi ha due enormi traghetti che fanno la spola fra Genova e Barcellona, ciascuno dei quali porta circa 300 TIR.

In definitiva, la TAV servirebbe soltanto ai traffici frontalieri fra l’Italia e la Francia centrale, che sono quelli che sono e non sono destinati ad aumentare: è stato il “sogno” della commissaria ai trasporti della UE Loyola de Palacio (1950-2006), che la pensò in anni lontani, senza nemmeno riuscire a convincere gli spagnoli a fare un tunnel sotto i Pirenei: nessuno le diede ascolto.

Ho condensato in poche righe un discorso che sarebbe enorme, ma questo non è un libro ma solo un articolo, perciò andiamo alle conclusioni più politiche.

Oggi, i due attori di governo, o trovano una sintesi soddisfacente oppure il governo va a casa: hanno giocato fino all’ultima carta e, quando Salvini ha tentato di giocare duro, stavolta Di Maio ha risposto “vedo”.

Perché?

Perché la TAV non è soltanto una ferrovia, è un simbolo di questa Unione Europea (e della sua mammella del Liberismo sfrenato) contro il quale il M5S ha cercato di opporsi, mentre la Lega ha semplicemente cavalcato la tigre. Il governo ha dovuto cedere dove c’erano penali su contratti firmati (da altri) che non concedevano spazi, vedi TAP e Italsider.

Qui, si è di fronte a due scelte: quando si commette un errore, è meglio scusarsi e riconoscerlo oppure correre fino in fondo alla china e poi urlare “Si salvi chi può”? Perché la TAV, proprio questo è: fra vent’anni porteremo i nostri nipoti ad osservare i ruderi della possente, ed inutile ferrovia?

Sarebbe sciocco vedere in questo scontro la classica tenzone fra destra e sinistra, perché questi nove mesi di governo, se non altro, hanno dato una potente picconata a questo granitico concetto. “Lo dice perché è di sinistra”, “ma se è di destra…”

Eppure, non tutti i 5S sono poveracci che aspettano il RdC e non tutti i leghisti sono imprenditori che aspettano di “ciucciare” dalla TAV. Ossia, una parte dei rispettivi elettorati ha scoperto che, forse, per la prima volta da tanti anni, qualcuno cercava di fare l’interesse degli italiani. In modo bipartisan, magari commettendo degli errori, delle ingenuità…ma hanno apprezzato il coraggio di provarci, almeno.

Difatti, la stampa di regime non è stata tenera, né con il M5S e né con la Lega. Ma gli elettori non hanno accolto molto bene lo “stop” al governo di Salvini, condito con i “contatti” fra Grilli, Saccomanni, Draghi ed il sottosegretario leghista Giorgetti, che anche le margherite sanno essere il trait d’union fra Berlusconi e Salvini.

Tornare a sentir parlare di decreti “mille proroghe” approvati sul filo di lana, grazie al provvido soccorso di +Europa più qualche franco tiratore del PD solletica l’appetito? Può essere, ma l’appetito si trasforma presto in mal di stomaco. Soprattutto quando si rammenta quel contratto, firmato, di governo…già…perché non ho contato fino a dieci…

Credo che Salvini, questa volta, cederà, perché ha compreso che un (inevitabile) ritorno sotto l’ala del cavaliere sarebbe la sua fine politica.

Da un lato chi si pone il problema di risolvere cose per la gente (senz’altro più difficile), dall’altra chi si pone l’obiettivo di rimpinguare i bilanci delle holding del cemento e del ferro (senz’altro più facile): scegliere, scegliere, scegliere.

1) https://www.macrolibrarsi.it/ebooks/ebooks-il-futuro-dei-trasporti.php

Due scenari

Le elezioni in Abruzzo non hanno raccontato molto sulla politica nazionale, perché ci sono di mezzo antiche questioni clientelari, molte legate al terremoto dell’Aquila del 2009. Rispetto alle precedenti elezioni regionali del 2014, il M5S ha preso circa la stessa percentuale, intorno al 20%: la differenza è che il centro-destra, mediante il “traino” di Salvini, ha spodestato il precedente presidente di centro-sinistra. Capisco che, per chi segue ancora queste vittorie/sconfitte sempre nell’ambito della dicotomia destra/sinistra, possa interessare. Personalmente, non lo ritengo così importante, però un’analisi più approfondita è necessaria.

La vicenda elettorale toccherà probabilmente gli equilibri nella gestione degli appalti, che “vireranno” verso il centro destra. Il tandem Giorgetti-Berlusconi gioisce, anche se il Cavaliere non tocca nemmeno quota 10%, perché l’obiettivo dei due è far saltare l’alleanza “impuria” con i 5S e restaurare un bel governo di destra a livello nazionale. Per Salvini la questione è più seria poiché, senza quel 10% di Berlusconi, il governo di destra non si farà mai e, dunque, si ripiomberebbe in un dejà vu che vedrebbe la Lega appoggiare sì i grandi appalti – come una parte del suo elettorato desidera (tutti quelli di Berlusconi) – mentre sul fronte europeo l’Italia finirebbe sotto il tallone di Bruxelles. Il cavaliere, oggi, per Bruxelles è una garanzia. E Salvini, unito a Berlusconi, perderebbe senz’altro molti voti da parte delle persone che oggi lo voterebbero, ma senza l’ingombrante Cavaliere.

Facciamo notare che quel 10% che conta oggi Forza Italia corrisponde in pieno alla ripartizione della ricchezza – ossia il 10% che possiede il 50% della ricchezza nazionale – ed il Cavaliere è persona attenta a non deludere il suo elettorato: la flat tax, con quell’aliquota unica per tutti, è una bestemmia per qualsiasi governo che desideri spostare l’ago della bilancia verso i ceti meno abbienti.

E, qui, entra in gioco il M5S.

Quando vi furono le trattative per il contratto di governo, più volte si giunse quasi alla rottura definitiva: era normale che le cose stessero così, poiché erano troppi i punti di totale disaccordo: il M5S ha ceduto parecchio, sul fronte dell’immigrazione, sul decreto sicurezza ed altre leggi che interessavano il centro-destra. Ne è valsa la pena?

Il principale provvedimento economico – battezzato pomposamente “Reddito di Cittadinanza” – si è mostrato ben poca cosa: grazie ai mille “paletti” per concederlo – utilizzando furbescamente il tandem reddito/immobili – è stato ridicolamente depotenziato, al punto che Boeri ha chiarito che non saranno più di 2-3 milioni i beneficiati.

Ora vengono i nodi “pesanti”, in primis la TAV. Qui si gioca la partita definitiva, ogni compromesso sarà letto dal suo elettorato come una sconfitta: il M5S deve scegliere.

Messe come sono messe adesso le cose, il M5S sta lentamente dissanguandosi: il Paese aspettava un colpo di reni per sfuggire al ricatto dei Boiardi di Stato/Europa ed invece s’è visto presentare una melassa vischiosa, dove ad ogni decisione proposta viene presentata una pletora di “sì, però, ma, forse, dopo, si farà, non si può, siamo contrari, dopo le elezioni europee, ecc. ecc.” da parte della Lega.

Però, il M5S ha compiuto – nella (quasi) disperazione – una mossa giusta a metà: ha richiamato prepotentemente Alessandro di Battista dal suo esilio sudamericano. Forse, all’inizio, doveva essere un “tandem” con Di Maio per scansare i due mandati consecutivi, come fanno Putin e Medvevev. Ma le cose sono precipitate.

A metà perché la figura del battitore libero poteva starci prima, non oggi: per completare l’opera, il M5S deve nominarlo a capo (segretario, responsabile, come credono) del partito, separando le cariche di governo da quelle di partito, e riportando così il partito ad avere voce nelle scelte di governo.

Il M5S può giocare un paio di carte che, oggi, contano: da un lato i suoi voti reggono i 2/3 della coalizione, contro un solo terzo della Lega e, inoltre, la boria di Salvini terminerà nel momento stesso nel quale l’alleanza salterà, e si ritroverà magari ad essere primo ministro, ma sempre con il guinzaglio di Berlusconi al collo. In altre parole, i 5S stanno fornendo proprio loro la “benzina” per far correre la Lega: nel momento stesso che Salvini sarà alla mercé di Berlusconi il prezzo da pagare salirà, e questo Salvini lo sa benissimo.

La TAV, come sapete benissimo ed è chiarito nello studio di Toninelli, non serve a nulla: non ci sono i traffici e, volendo, potrebbero essere meglio utilizzata la ferrovia costiera, raddoppiando (finalmente!) il binario tra Finale Ligure e Ventimiglia. Lo scavo della TAV prevede una spesa (iniziale?) di 5 miliardi di euro da parte italiana, contro 800 milioni (?) da pagare per chiudere una questione inutile, che doveva servire solo ad acchiappare soldi dalle casse dello Stato e finanziamenti europei.

Il M5S non deve fare altro che presentare una legge in Parlamento con la chiusura totale della TAV e metterla ai voti: se passerà s’andrà avanti, se la Lega voterà (tutta, o in parte) contro salterà il governo. E sarà responsabilità della Lega, non del M5S. Ci saranno nuove elezioni? Benissimo. Un governo “tecnico” di transizione? Benissimo. Sono tutte alternative che, oggi, convengono al M5S nella sua prospettiva d’essere una forza di cambiamento profondo all’interno della società italiana. Perché, con la volatilità degli elettorati moderni, con l’astensione che la fa da padrone, anche i risultati inimmaginabili possono essere raggiunti.

Quali sono le due ipotesi?

1) L’attuale è un lento dissanguamento, che sta disperdendo la sua grande novità verso la Lega ed anche il PD. In buona sostanza, se le cose continuano così, il M5S è condannato, alle prossime elezioni, a diventare una forza secondaria, fatta da quelli che “avrebbero tanto voluto”, ma che non ci sono riusciti. Una condanna definitiva da parte dell’elettorato italiano. Dovuta anche, purtroppo, alla poca attenzione posta nella compilazione delle liste elettorali…ma si sa, l’inesperienza combina dei guai. Chi ha messo De Falco in lista?

2) Il governo cade, ed il M5S non è più disponibile ad appoggiare governi che abbiano nel loro “DNA” TAV e trivelle. Qualcuno lo farà, e sarà il solito disastro – che ovviamente si appellerà ai “disastri” fatti dai 5S in sei mesi di governo – e che, dopo le prime (tiepide) accoglienze iniziali, inizierà a perdere consensi mese dopo mese. Loro sono tanti e non avranno difficoltà a comprare qui e là chi gli serve: non penso che ne pescheranno molti nelle file del M5S. Ma le aree “di centro” sono un crocevia, dove un ex PD passa di là o di qua, secondo le esigenze. Come un Leghista od +Europeo. Ed il M5S si troverà nella comodissima posizione d’evidenziare tutte le magagne, riconquistando ed ampliando la sua platea di riferimento. Senza contare che Conte ha mostrato d’essere un politico di prim’ordine, e tanti oggi lo stimano.

Non sono sicuro che Salvini si sia prestato, cosciente, per un simile gioco: non ne ho le prove e, dunque, non lo sostengo. Però, le cose non cambiano: o il M5S dimostra che non è al governo per reggere gli interessi dei soliti ladroni di Stato, oppure perderà definitivamente le penne e la coda. Tertium non datur.

La Lega del Cemento

Il luogo dove s'arresta il canale, a 12 km da Crenona.

Ma di cosa stiamo a blaterare? Sarebbe ora che i vari Di Maio e Toninelli la smettessero di chiamare a consulto “esperti”, di fare “valutazioni” di parlare di “costi e benefici” per la TAV, d’ascoltare chi dice che “una cosa iniziata si deve portare a termine” e tutta una serie di facezie del genere. Una cosa è chiara: la Lega è il partito del Cemento, il M5S no. Tutto qui: volete un esempio?

Roberto Maroni è un esponente di spicco della Lega? Per qual che ne so io, un anno fa era il Presidente della Regione Lombardia, un presidente della Lega Nord. L’attuale Lega di Salvini sconfessa il suo passato? Non mi pare. Maroni è tuttora un politico della Lega, non è stato sconfessato, non è stato cacciato, non è stato zittito. E’, come usa dire, soltanto “dormiente”.

Perché chiamo in causa Maroni?

Perché, il nostro presidente leghista con cravatta verde, fu chiamato a dirimere una questione non proprio di secondaria importanza: quella del canale navigabile fra Milano e Cremona, e poi a Mantova fino a Venezia (1).

E’ una storia che ho già raccontato, ma che non mi stufo di raccontare perché è una vicenda sintomatica di chi comanda in Italia: fra i pochi che hanno sempre il potere di veto, c’è senz’altro il partito dei Cementieri, una lobby ascoltatissima, di qua e di là del Tevere. E, in un canale, c’è troppo poco cemento e molti che storcono il naso. Perché ci perderebbero sui pedaggi e meno traffico sulle faraoniche linee ad alta velocità ferroviaria. Un’alleanza di ferro. E cemento.

Correva l’anno 2015 e, il 6 di Novembre, fu indetta a Cremona una riunione (2) che doveva dire finalmente una parola chiara – Sì o No, per capirci – per sapere se il canale Milano-Cremona andava terminato oppure no: faccio presente che 12 chilometri del canale erano già stati costruiti, ed il canale è fermo in località “Tencara di Pizzighettone”. Perché?

Perché Maroni, nel miglior stile cattocomunista, si fece portare una bacinella d’acqua – rigorosamente padana, non so se raccolta alle sorgenti del Po – e, come Ponzio Pilato, chiese: Cristo o Barabba?

Passò la mano, e sentenziò con gran saggezza e tormentandosi il pizzetto della barba: “Facciamo un bel tavolo di consultazione!”

Così fu fatto. Avete sentito ancora parlare del canale? Silenzio.

Toc, Toc. Chi è? “Sono l’Europa, quella cattiva, quella della Trojka e del Lussemburgo uber alles…vorrei sapere cos’avete deciso…”

Silenzio.

Perché l’Europa non capisce perché non accettiamo di terminare un canale che ci consentirebbe di “sturare” il traffico autostradale: una nave fluviale del Tipo V porta l’equivalente di 84 TIR o una trentina di convogli ferroviari. Un canale che ci costerebbe 2 miliardi, ma la metà ce la darebbe l’Europa. Promesso: anzi, chiesto, richiesto, sollecitato. Vuoto, Maroni attende il “tavolo”: il tavolo è silente, no, qualche volta giocano a scopone. Mentre loro giocano, io vorrei ricordare che nel 1946 il traffico merci fluviale italiano era pari a 16 milioni di tonnellate, oggi è soltanto di un milione. Alla faccia del risparmio energetico. 

Sulle vicende di questo canale potrete informarvi da soli: coinvolge un po’ tutti, da Maroni (2015) a Prodi (1996), poi Mussolini (1941), Zanardelli (1902)…tutta gente che voleva fare il canale (?)…fino a chi davvero lo realizzò, ossia l’Imperial-Regio governo Austroungarico che, nel 1829, con la presenza dell’arciduca Ranieri d’Austria, inaugurò il collegamento fluviale/marino Locarno-Milano-Cremona-Mantova-Venezia. Erano altri tempi, altre navi (ossia chiatte), altri uomini e donne, altra cultura.

Così, domandiamo alla Lega: come mai per il canale Maroni propose il salomonico “tavolo di consultazione” mentre oggi, la stessa Lega (e non raccontatemi che sia diversa!), vuole fare la TAV ma non vuole il canale?

Qualcosa ci ha insegnato anche la tragedia di Genova: mentre nei primi giorni era un solo, unico coro di tregenda nei confronti di Benetton – si rischia di perdere consensi, che la storia dei clandestini s’ingolfi, stiamo zitti che è meglio – poco dopo, anche grazie ai buoni uffici di Toti (FI), le posizioni divennero più sfumate e, oggi, sappiamo solo che “in questo mese” comincerà la demolizione con l’esplosivo.

Mentre, un pool d’ingegneri aveva consigliato di verificare se la parte Ovest del ponte (la meno coinvolta nel disastro) non potesse essere utilizzata per ricostruire un ponte in acciaio, ossia come semplice struttura di servizio.

No! Esplosivo! Via! Boom! Le Tv sono pronte? Preparate Renzo Piano, mettetegli un po’ di cerone…forza!

Insomma, lo capite da soli chi c’è dietro? Gli stessi che, oggi, guadagnano come matti per il “giro” di 126 chilometri in più che i TIR che giungono dalla Spagna devono fare per arrivare a Genova? Qualcuno ha spodestato Benetton? Toninelli, prontoooooooo!!!

La vicenda del canale è una storia italiana, di quelle che i soldi devi spenderli ma, dopo, non puoi toccare troppo altri interessi: la Lega lo aveva capito, continua a capirlo, e vuole cementare la val di Susa per niente. Il M5S no. E fare un “tavolo di consultazione”, stavolta, la vedo dura: perché Salvini non richiama Maroni?

Ma per favore.

(1) https://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2016/01/09/il-canale-impossibile-da-milano-al-mare-un-secolo-di-progetto21.html

(2)http://www.mondopadano.it/stories/attualita/12126_tencara_e_navigabilit_del_po_maroni_a_cremona_il_6_novembre/#.XAxF5B97nIU   

Ritorno al passato

Macchina volante di Leonardo (1485 circa)

Sarà solo un governo in fase “balneare” ma, se il buon giorno si vede dal mattino, i temporali stanno per scoppiare in concomitanza con le prime tempeste autunnali, che – di norma – avvengono a cavallo dell'equinozio.

I due partiti di maggioranza stanno benissimo: rappresentano – secondo i sondaggi – il 60% dei votanti: segno che il gradimento c'è, però è un consenso sofferto da entrambe le formazioni e, in più, sofferto poiché limitati da ministri che non si sa chi abbia voluto. Oddio, si sa da dove vengono Tria e Moavero, ma se i due alfieri giallo/verdi continueranno su questa strada, andranno a ramengo nel volgere di un annetto o poco di più. Ci possono essere altre soluzioni? Vediamo.

 La questione TAV

Nel cosiddetto “contratto di governo” i due leader sottoscrissero:

“Con riguardo alla Linea ad Alta Velocità Torino-Lione, nell'applicazione dell'accordo tra Italia e Francia, ci impegniamo a sospendere i lavori esecutivi e ridiscuterne integralmente il progetto.”

Oggi, Salvini (forse pressato da ambienti imprenditoriali del centro destra) fa orecchie da mercante e vuole assolutamente completare la TAV: i sondaggi gli hanno dato alla testa, ed il povero ragazzo di campagna si sente Napoleone. Quello che non sa (anche controllando la RAI) è che, un'ora dopo aver sotterrato l'esperimento con i 5S, partirebbe una campagna a tre reti unificate (Mediaset) che lo distruggerebbe nel volgere di poche settimane. A che pro, Berlusconi dovrebbe tenersi un alleato infedele? Il satrapo di Arcore vuole dipendenti, non delfini.

Perciò, se vuole sopravvivere politicamente, si tenga stretto Di Maio, perché altro il convento non passa.

Come risolvere la faccenda salvando le capre della Val di Susa ed i cavoli europei?

Oddio, Toninelli, non si consumi in studi apocalittici, non cerchi di generare l'acqua dal deserto...non serve niente di tutto questo: basta una semplice constatazione, affidandosi alla realtà.

I traffici lungo la tratta incriminata toccarono il loro apice nel 1997, raggiungendo i 10 milioni di tonnellate: oggi, sono precipitati a 3, mentre le previsioni dei soloni delle gallerie ne prevedevano, per il 2018, ben 12. Sono fonti del Governo Gentiloni del Febbraio 2018 che tutti possono consultare in rete.

Vogliamo condurre a termine il “ripensamento”, Toninelli?

Il pomo della discordia, il tratto da completare, è soltanto quello di montagna, fra Susa e Saint Jean de la Maurienne, in Francia, un'ottantina di chilometri. Ma la linea ferroviaria già esiste: ha una velocità massima media, sul percorso, di 60 Km/h: con qualche lavoro d'ammodernamento, potrebbe arrivare ad 80 Km/h.

3 milioni di tonnellate sono, all'incirca, 3.000 treni merci l'anno: meno di 10 treni il giorno. 5 che salgono verso la Francia e 5 che scendono in Italia.

Ma, veramente, vogliamo dissanguarci di polemiche per 10 treni?!? Avevo due amici capistazione, negli anni '70, proprio addetti ai treni che scendevano dalla val di Susa, a Torino-Smistamento.

Mi parlarono del loro lavoro, del coordinamento di “decine” di treni che andavano e venivano dalla Francia (soprattutto di notte) ma non c'era nessuna atmosfera di tregenda: era lavoro, un lavoro di grande responsabilità, ma nient'altro. Per quel che ricordo, non ci furono gravi incidenti su quella linea.

E, adesso, per un “errore” di previsione sui traffici fatto dalle sempre solerti burocrazie europee, vogliamo scatenare un'atmosfera da guerra civile?

Ma per favore, Toninelli: dirotti gli scarsissimi volumi di traffico sulla vecchia linea, utilizziamo i tratti di TAV di fondovalle già costruiti e finiamola lì. Ma mettiamoci un punto, veramente.

La questione F-35

Il ministro Trenta ha senz'altro un buon curriculum per fare il suo dovere: ha il grado di capitano della Riserva, ha partecipato a numerose missioni all'estero ed ha una coerente preparazione universitaria.

Forse, dovrebbe fermarsi un momentino a riflettere sulla nostra Storia militare, sulle nostre capacità belliche e sulle nostre, attuali, necessità.

Questo, perché sulla questione F-35 mi è sembrata più una “Pinotti 2” che un ministro 5S. E non è una mera questione di schieramento od elettorale.

La nostra, giovane, nazione ha vissuto due guerre: una mezza vittoria di Pirro – leggetevi qualcosa su Caporetto: come avvenne, quali furono le contromisure, ecc – ed una cocente sconfitta. In entrambe le situazioni fu chiaro che il corpo dirigente delle Forze Armate era inadeguato ed impreparato a svolgere i compiti di una guerra moderna, fortemente interconnessa fra i vari corpi.

L'art. 11 della Costituzione mise parzialmente una pietra miliare sulla questione della difesa: “L'Italia ripudia la guerra”, anche se poi si concede la partecipazione alle alleanze internazionali.

Ma, il punto focale, è che l'Italia provvede alla sua difesa. Non ad altro.

Fino al 1980 le nostre forze armate erano (forse) in grado di difendere il confine orientale, almeno per qualche tempo: dopo, avvenne il mutamento.

La forza di Marina ed Aviazione fu incrementata, com'era coerente con lo sviluppo tecnologico, la difesa fu portata all'area esterna di difesa, non al semplice territorio: ogni minaccia che si manifesta nel Mediterraneo centrale è da considerarsi, potenzialmente, come una minaccia all'Italia. E questo è giusto.

Perciò, la Marina si dotò di portaerei: per la dissuasione nei confronti delle potenze nord-africane e come “veicolo” di protezione nei confronti dell'espansione degli interessi nazionali in quelle aree. L'ENI in primis.

Giusto o sbagliato che sia questo assioma, quali possono essere le minacce?

Se le minacce sono portate da grandi potenze munite d'armi atomiche, spendere dei soldi in navi ed aerei è completamente inutile: è solo ferraglia destinata ai pesci. Leggermente diverso per missili, droni e sottomarini: almeno, c'è la speranza di dissuadere qualche avventuriero, che rischierebbe di pagarla a caro prezzo, ma non c’è nessun pericolo che ciò avvenga, perché l’Italia brilla per adottare sistemi di difesa del passato.

La Marina Italiana ha un comportamento, per quanto riguarda la pianificazione, che non è cambiato con l'esperienza di due guerre mondiali. Uno stile che oseremmo affermare “schizoide”

I più moderni sottomarini italiani – classe “U 212” (italianissimi, eh?) – non lanciano missili, bensì solo siluri: i missili sono disponibili, ma noi abbiamo preferito costruire dei battelli “spuntati”: perché? Chiedetelo agli ammiragli, a quelli con le “lasagne” al braccio.

E veniamo all'F-35.

L'aereo è un grosso dubbio: la sua capacità operativa è contrastata da mille vulnus, tutti – per carità – da verificare.  L'operatività di questi mezzi, dal ponte di piccole portaerei come la “Cavour”, è incerta.

Ma a cosa ci servono?!?

Sono enormemente grossi e pesanti (e, al peso, corrispondono i costi) ed utili per operazioni di strike sul territorio nemico. Chi dobbiamo andare a bombardare, di grazia? Al costo di 131 milioni di $ il pezzo? (versione B).

Soluzione saggia, sarebbe l'installazione di due catapulte (a vapore, od aria compressa) nella sezione prodiera della Conte di Cavour, per poter usare  l'MB 346K (già venduto ad Israele, alla Polonia, a Singapore e con altre trattative in corso), un ottimo addestratore/caccia tattico prodotto in Italia che, per gli usi di difesa aerea da minacce non di altissimo livello, sarebbe perfetto. Fra l'altro, una versione da caccia, porterebbe lo stesso armamento dei Sea Harrier, ossia 4 AIM-120 e 2 AIM-9 Sidewinder (e versioni successive, in futuro). Al costo di 20 milioni di $ il pezzo: con un solo F-35, se ne acquisterebbero ben 6! Se i Sea Harrier erano considerati validi, l'MB-346 li surclassa in molti parametri di volo.

Non sostengo che l'Aermacchi MB 346K sia un caccia di V generazione, non lo metto alla pari con i velivoli già presenti in molte aeronautiche fra le più potenti: faccio un atto d'umiltà, e vorrei che si comprendesse che l'Italia non è una grande potenza, ma il vaso di coccio fra le medie potenze mondiali: di più, non possiamo permetterci.

Se, invece, la storia è che dobbiamo comprare gli F-35 perché i contratti erano già stati siglati, era del tutto inutile mettere nel programma elettorale la rinuncia al velivolo. Raccontiamo alla gente “Dobbiamo comprare americano e basta, ficcatevelo bene in testa, anche se sono dei rottami. Capito?” e non delle frottole, “faremo, saremo, potremo” perché, dopo, ci si perde la faccia.

Perché questi due esempi?

A ben vedere, sono due aspetti della medesima vulgata imperialista e globalizzatrice: non puzzano, lontano un miglio, di “crescita infinita”, “difesa della democrazia” e quant'altro?

Anche le celebrazioni per la morte di Marchionne ne sono un esempio: non è forse stato l'uomo che ha distrutto l'industria automobilistica italiana per salvare la Chrysler? Che ha ridotto le maestranze di Mirafiori da decine di migliaia a 2.500? Che ha ucciso la Lancia? Fatta salva la pietas per la  sua sofferenza e la conseguente morte, i toni celebrativi stonavano, ma anche questo è un segno della medesima borghesia imperialista che celebra se stessa.

Un governo che è stato eletto da due elettorati distinti, ed anche diversi fra loro, ma convinti che sia necessaria una “sterzata” nella politica interna ed internazionale, non può adagiarsi sulla confisca dell'aereo di Renzi, sui vitalizi o sulle fanfaronate della “lotta” ai migranti, ai neri, ai rom, agli slavi…e compagnia cantante.

Gli italiani non si sentono più sicuri se hanno una pistola in casa: si sentono più sicuri se il lavoro è sicuro, non altalenante, a progetto, a schifio…ecc, ecc…se, quando hanno un serio problema di salute, non devono girare come trottole per mille ospedali con cento fogli in mano, ma trovano qualcuno che li ascolta e che tenta, almeno, di risolvere il problema.

Se gli F-35 non possiamo fermarli perché dispiace a Trump, la TAV non si può fermarla perché a Bruxelles urlano, se i vitalizi li possiamo solo “limare” un pochettino, altrimenti piovono milioni di ricorsi perché, legge alla mano, sono un diritto acquisito…se le accise sui carburanti non si possono toccare altrimenti salta il bilancio dello Stato, idem per il reddito di cittadinanza – oramai divenuto un reddito di inclusione un pochino più soft – cos’avete blaterato?

Cose buone avete cercato di farle, nessuno lo mette in dubbio – basti pensare al “miracolo” del buon rapporto creato da Conte con Trump – ma, se non si cerca di far capire che è il sistema ad essere marcio, si fa la fine di Tsipras e, credetemi, a fare la parte del Varouflakis di turno non si sta troppo bene, perché quel “guarda dove sbagli!” è doloroso da affermare, è un copione troppo facile, supponente, tedioso.

Tornate a parlare dei vostri cavalli di battaglia: non ho sentito più nessuno parlare di energia ed ambiente, di trasporti veramente innovativi, di impresa che coniughi la fantasia (tutta italiana) con la tecnologia – non la fredda tech-gleba – perché i migliori abiti sono italiani, le migliori scarpe sono italiane, il miglior cibo è italiano, i migliori arredamenti sono italiani, i migliori stilisti dell’auto sono italiani, le migliori macchine per la lavorazione del legno (pochi lo sapranno) sono italiane…ovunque esista una macchina che richieda/produca qualcosa di fantasioso ed originale, c’è lo zampino italiano. Abbiamo un mondo dentro di noi, da insegnare, da tradurre, da far conoscere: secoli di primati da mostrare.

Gridatelo al mondo, fatevi sentire: ne saremo orgogliosi, ed è giusto che sia così.

Caro Ministro Toninelli

Chi l’avrebbe mai detto che, dopo una lunga carriera di militante nel M5S, le sarebbe toccato in dote il Ministero dei Trasporti? Gli altri si prendono Interni, Esteri, Giustizia e via cantando…a me, rimane il ministero delle ferrovie scassate, della sempre in perdita Alitalia, dei sempre in deficit trasporti urbani…un posto di lavoro di seconda linea, nel quale non si mietono allori sul fronte del grande gioco strategico internazionale. E si rischiano solo critiche, tante critiche e pure qualche “vaffa”.

Si faccia coraggio: le è toccato un pane duro, com’è dura la pagnotta dei tanti che faticano scorrazzando sulle autostrade, su treni sgangherati, a bordo di navi lente come lumache che devono attraversare oceani infiniti e noiosi. “E il porto d’attracco non dà segno di sé” come cantava un genovese in altri tempi, il grande Fossati.

Non le mancheranno i nemici (ma di questo sono convinto che già ne è cosciente): piuttosto, dovrà vedersela con progetti oramai “storici” che non vogliono passare alla Storia, con relativi succosi contratti che pretendono penali astronomiche. In tutta la situazione domina un solo assioma: l’Europa che non è stata – travolta dagli egoismi dei singoli Stati e dalla pretesa della Finanza di governare anche gli affari politici – si sveglia oramai soltanto per reclamare il pattuito in anni lontani, quando di quel progetto non resta più nulla.

Se vogliamo, nulla di nuovo.

L’Italia Fascista, nella 2GM, si affidò corpo e beni ad un caccia biplano prodotto dalla FIAT – il CR-42 – che, ovviamente, era desueto già all’inizio della guerra. Ma i contratti per migliaia d’aerei erano stati firmati: di conseguenza, nel 1945, la FIAT chiese al nuovo governo italiano di rispettare gli accordi (cioè di costruire biplani!). Non so come andò a finire: forse, un po’ di buon senso – viste la condizioni del Paese nel 1945 – ebbe il sopravvento sui biplani.

Qui, ci ritroviamo in una situazione analoga.

Negli anni ’90 del secolo scorso, nei grandi progetti pensati per creare l’area economica europea modernizzando le tratte ferroviarie dei singoli Paesi, c’era anche la TAV, la Torino-Lione, che poteva avere un senso se ci fossero stati traffici su quelle direttrici, se l’economia fosse stata sempre in crescita, se il Paesi Mediterranei avessero creato nuovi poli industriali, se, se…insomma, una progetto basato su troppi “se”, che la Storia ha smentito: come dicono in Toscana, il se ed il ma sono il pane dei grulli.

In ogni modo, questo era il tracciato previsto per il corridoio 5:

Come si nota, l’impresa era veramente molto ambiziosa (rectius: pretenziosa) e finì ben presto: ognuno s’arrangiò per sé e Dio (petrolio/gomma) per tutti.

I singoli Paesi, ad uno ad uno, si smarcarono ad iniziare dal Portogallo e dalla Spagna che non progettarono nemmeno il nuovo valico ferroviario dei Pirenei, privilegiando la rete autostradale che dall’Andalusia corre, nei pressi del Mediterraneo, fino a Barcellona. Poi l’Ucraina precipitò in una guerra infinita…insomma, quel progetto morì con la sua grande sostenitrice, la commissaria spagnola Loyola de Palacio, scomparsa nel 2006. Per chi vuole più informazioni, c’è un breve articolo del 2013 che condensa abbastanza bene la vicenda (1).

I problemi di trasporto, però, restano.

Se si aggiunge che Svizzera ed Austria sono molto restie a concedere il transito su gomma sulle loro strade/autostrade, si nota che non rimane che l’Italia, poiché “salire” fino in Ungheria per accedere all’Est d’Europa è fuori discussione (questioni di costi).

La questione TAV, dunque, non è un problema di tipo legale, di contratti, di penali…bensì è stato un colossale abbaglio europeo – ho usato il termine “abbaglio” e non “errore” poiché all’epoca si poteva anche pensare che un’Europa più integrata nelle vie di trasporto fosse un obiettivo da perseguire – ma, oggi, non è nemmeno pensabile andare a discutere le cose nei vari tribunali europei.

In altre parole: ancora una volta dovrebbe essere il primato della politica ad avere la meglio sui desideri delle varie lobbies del trasporto, altrimenti si finisce con un’autostrada che ti taglia in due il giardino e con un tunnel nel garage.

Anni fa, scrissi per le edizioni Macro un libro sui trasporti (2) che venne pubblicato solo in formato pdf poiché l’argomento, di sé, non richiama molti lettori: perciò, qualche consiglio mi sento di poterlo dare. Mi sa che qui, ad essere relegati in un angolo, sono sia i ministri e sia gli scrittori.

Ciò che rimane del “Corridoio 5” europeo è una triste realtà per l’Italia: gli autotreni partono dalla Spagna diretti in Ungheria, Romania, ecc (e viceversa) e finiscono per transitare su una delle autostrade più neglette d’Italia: la Ventimiglia Genova.

Progettata negli anni ’50 del Novecento per un traffico prevalentemente turistico, oggi è giunta al parossismo: vista l’impossibilità d’allargarla (corre in mezzo alle case per 30 chilometri in area urbana a Genova) spesso la sicurezza è solo un optional: nel tratto urbano di Genova mancano addirittura le piazzole per la sosta d’emergenza. Basta un’automobile che si rompe e capita il finimondo.

Ma i veri “finimondi” succedono ogni due per tre con il traffico degli autosnodati che non rispettano minimamente i limiti di velocità: la soluzione sarebbe semplice. Copiando dai vicini francesi, sistemare degli autovelox uguali a quelli d’oltralpe: 80 Km orari, senza tolleranza, ossia ad 81 sei già “beccato”.

Questo perché gli autotreni hanno (obbligatorio per legge) un limitatore che tiene automaticamente il mezzo sotto gli 80 Km/h: il problema è che, gli stessi elettrauto che lo installano, sistemano pure un pulsante nascosto per bypassarlo. Solita storia di corruzione all’italiana: gli autisti (in maggior parte stranieri: rumeni, moldavi, lituani, ecc) semplicemente ne approfittano.

Alla prima multa non pagata dall’azienda, il mezzo verrebbe bloccato (sempre con sistemi automatici, ossia partirebbe una telefonata che avvisa l’azienda, con riferimenti al mezzo interessato) alla frontiera e se ne torna da dove è venuto: vedrà che si daranno una calmata e diminuiranno anche i numerosi incidenti – spesso mortali per gli stessi autisti e per il personale della Società Autostrade – che avvengono con una frequenza impressionante.

Questo per la fase d’emergenza, ossia per far rientrare nella legge chi della legge se ne fa un baffo.

Ci sono altre soluzioni?

Ricordo che l’ultimo progetto di un “passante” dietro a Genova – da costruire tutto in zona impervia e problematico sia per le lunghe gallerie e sia per i numerosi corsi d’acqua a regime torrentizio da attraversare – da Genova-Voltri a Genova-Nervi fu del governo Craxi (anni ’80) ed il costo mi pare di ricordare intorno ai 5 miliardi di lire: poi giunse Tangentopoli, e tutto passò in cavalleria.

Per ovviare alla costruzione di una siffatta opera – anche perché l’intero tratto, fino al confine francese, fu pensato per il traffico turistico e la comune viabilità (dell’epoca), ed oggi è chiaramente insufficiente – da alcuni anni è possibile imbarcare i camion in un porto della costa spagnola (in genere, Barcellona) fino al porto di Genova (e, ovviamente, viceversa).

Si tratta della soluzione migliore, a patto d’imbarcare solo i semirimorchi e non l’intero autosnodato: perché far viaggiare un trattore sulla tratta marittima? A dormire nella stiva di una nave? Con gli autisti, anch’essi, ospitati a bordo? I semirimorchi, giunti a destinazione, verrebbero presi in consegna da altri conducenti che li condurrebbero a destinazione.

I pro ed i contro di questa soluzione?

I contrari sono, ovviamente, le compagnie di trasporto su gomma, le quali affermano che il trasporto interamente su gomma è più veloce: certo, però se si rispettassero i limiti di velocità non sarebbe poi così conveniente. Per questa ragione li osserviamo correre ben oltre i 100 Km/h.

I costi sono grosso modo equivalenti: anzi, se si considera che i motori dei camion non sono in funzione durante la tratta marittima, forse la nave conviene. Se si spedissero i soli semirimorchi sarebbe probabilmente ancor più conveniente.

Una soluzione del genere risolverebbe il problema dell’affollamento autostradale, restituirebbe l’autostrada al traffico locale/turistico senza apocalittici ingorghi ogni volta che accade il seppur minimo incidente.

L’Italia non dovrebbe accollarsi il costo d’ammodernamento di un tracciato autostradale – non pensiamo alla ferrovia, la Savona Ventimiglia è quasi tutta a binario unico! – e s’ovvierebbe ai pericoli del traffico incontrollabile che oggi si registra.

In fin dei conti, il Corridoio 5 – mai decollato – ha lasciato questa pesante eredità: è pur vero che il volume di traffico è quasi inesistente sulla tratta Lione-Torino (e viceversa), anche perché i trasporti corrono più a Sud, sull’autostrada spagnola e francese meridionale e poi sull’autostrada italiana. Ma esistono, e sono andati ad infagottarsi su un’autostrada pensata e costruita solo per il traffico locale e turistico.

Sinceramente, ho sempre pensato che la TAV fosse un’opera inutile: serviva solo ad acchiappare fondi europei ed a creare tangenti con il solito sistema delle aziende che prendono i soldi e poi svaniscono in un fallimento. Già programmato dall’inizio.

Ci vorrebbe una legge come quella danese, che stabilisce costi e tempi già nella gara d’appalto e prevede un carico penale (ossia galera) per chi non rispetta i termini? Aziende italiane hanno partecipato alla costruzione del ponte che collega la Danimarca alla Svezia e nessuno ha avuto problemi: quando qualche alto dirigente deve consegnare il passaporto negli ultimi sei mesi prima della scadenza dei termini di consegna, ci si pensa due ed anche tre volte ad invocare il solito “incremento dei costi d’opera e l’allungamento dei tempi di consegna”.

Prima di salutarla, mi sono ricordato che lei è cremonese. Il nome “Pizzighettone” non le dice nulla? Lo so, non può non sapere. E’ proprio dalle sue parti.

Pizzighettone, ad una dozzina di chilometri da Cremona, è il luogo dove s’è arrestato il canale navigabile Cremona-Milano, che doveva collegare la grande zona industriale lombarda con il mare Adriatico. Un’impresa che era riuscita agli austro-ungarici nel 1829, quando inaugurarono il collegamento fluviale da Locarno, via Milano, a Venezia.

Certo: altri tempi, diverse necessità, altre navi, differenti obiettivi. In nota, la cronistoria dei fallimenti italiani (3).

Oggi, una nave fluviale europea del tipo V porta l’equivalente di 84 autotreni, che toglie dalle sempre intasate autostrade: navi che oggi sono spinte dai diesel, ma è già prevista la transizione a metano, domani addirittura elettrica.

Abbiamo tutto: il grande fiume, il canale (50 Km da completare), Fincantieri (azienda pubblica, fra le migliori al mondo) che può costruire tutte le navi che desideriamo. L’UE è disposta ad accollarsi la metà della spesa per terminare il canale, che ammonta a due miliardi.

E’ mai possibile che riusciamo a costruire “pezzi” di canale (come l’idrovia Padova-Mestre) per poi abbandonarli al loro destino e lasciarli alle società di pesca sportiva?!? C’è da darsi i pizzicotti. Ovvio: terminati gli appalti – e le relative tangenti – s’abbandona il canale e si passa alle tangenziali.

Spero che lei possa farci qualcosa: vedrà che fare il Ministro dei Trasporti non è poi così male, ci sono anche i progetti di dirigibili – che consumano 1/6 degli aerei per carico commerciale pagante, e che domani (con moduli fotovoltaici flessibili sull’involucro esterno) saranno praticamente autosufficienti dal punto di vista energetico – che aspettano qualcuno che s’interessi a loro.

Il M5S s’è battuto per anni su queste tematiche: oggi è il momento d’attuarle. Forza, ragazzi!

(1) https://www.ilfattoquotidiano.it/2013/05/07/tavtac-quel-corridoio-5-che-non-esiste-e-che-non-esistera-mai/585761/

(2) https://www.macrolibrarsi.it/ebooks/ebooks-il-futuro-dei-trasporti.php 

(3) http://ricerca.gelocal.it/gazzettadimantova/archivio/gazzettadimantova/2016/01/21/mantova-il-canale-navigabile-secondo-della-luna-38.html